Уположение откосов земляного полотна

Уположение откосов земляного полотна

Устройство корыта. Материалы дорожного основания (песок, гравий, щебень) и дорожного покрытия укладывают в корыто. Оно представляет собой выемку глубиной до 0,35—0,4 м вдоль оси земляного полотна. Корыта отрывают, как правило, автогрейдерами.

В зависимости от принятой технологии сооружения земляного полотна и покрытия, а также высоты насыпи корыто устраивают в готовом земляном полотне или одновременно с возведением земляного полотна.

В готовом полотне корыто обычно устраивают (рис. 77), когда покрытие предполагают укладывать не сразу после возведения полотна.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 77. Устройство корыта в готовом земляном полотне:

Для устройства корыта грунт срезают из верхней части насыпи круговыми двухсторонними проходами автогрейдера и перемещают на обочины. При первом проходе по оси корыта грунт срезаютотвалом на 12—15 см ниже отметки. Дна корыта и вторым проходом этот грунт перемещают на обочину в виде выемки. Третьим проходом грунт вынимают при заглублении отвала на расстоянии 1 м от оси корыта и глубину на 3—5 см ниже дна корыта. Четвертым проходом оба валика разравнивают на обочине. Пятый проход самый ответственный — снимают грунт по границе края корыта и обочины. При этом угол на клона отвала должен быть не более 6°, угол захвата 40—45° и грунт, сбрасываемый концом отвала, укладывается на обочину вприжим уплотняясь в месте перехода ее в корыто. Для четкого определения границы обочины при пятом проходе целесообразно сделать разбивку борта корыта, выставив на расстоянии 15—20 м колышки. При шестом проходе окончательно отделывают стык обочины и корыта, а последующими двумя проходами отделывают и профилируют дно корыта. При этих операциях можно применять удлинитель отвала, что позволит сократить число проходов.

Когда дорожную одежду предполагают уложить вслед за возведением земляного полотна, корыто под покрытие устраивают сразу. В зависимости от высоты насыпи возможны разные способы устройства корыта.

Рис. 78. Устройство корыта с одновременным возведением насыпи:
а — отсыпка обочин, б — профилирование корыта, в — схема устройства корыта; 1—19— номера проходов автогрейдера

При невысоких насыпях до 0,3 м отсыпаемый из боковых резервов грунт не перемещают до оси полотна, а укладывают по обочинам, придавая поверхности требуемый уклон (рис. 78). Затем за-резают грунт от бортов и перемещают его отвалом к оси дороги с одновременным разравниванием и планированием до заданного профиля. Угол захвата отвала при разравнивании должен составлять 60—70°, при отделке 50—70°. В процессе отделки обочины автогрейдер должен передвигаться левыми колесами по дну корыта, а правыми — по обочине. Отвал устанавливают таким образом, чтобы излишки грунта удалялись в сторону от корыта.

В насыпях высотой более 0,3 м корыто устраивают следующим образом. Нижний слой насыпи укладывают обычным способом и уплотняют. Верхние слои от оси дороги до границ будущего корыта укладывают вполуприжим, а на обочинах — вприжим. При этом отсыпанный слой на обочинах получается выше насыпи корыта. Верхушки валов в зоне корыта срезают и перемещают к обочинам. Дальнейшую работу по устройству корыта выполняют в обычной последовательности.

Если земляное полотно сооружают в выемках, корыто устраивают на полную глубину при помощи скреперов, которые удаляют грунт за пределы выемки. Окончательная отделка и планировка корыта при этом выполняются автогрейдерами.

Укладка основания дорожного полотна. К операциям по устройству и отделке корыта можно отнести и укладку дорожного основания.

В качестве материала для основания обычно применяют щебень и гравий, которые распределяют с помощью автогрейдеров по дну корыта. Материал для основания завозят любыми транспортными средствами (самосвалами, землевозами, скреперами) и разгружают на одной из сторон проезжей части или вдоль оси корыта таким образом, чтобы не мешать проезду этих машин.

Материал по дну корыта разравнивают послойно круговыми проходами. Отвал устанавливают под углом захвата 45°, углом резания до 50° и углом наклона, равным заданному поперечному профилю. При этом отвал приподнимают на высоту разравниваемого слоя.

После этого поверхность профилируют, для чего отвал устанавливают под углом захвата 60—90°, а угол резания — 60°. Профилирование ведут круговыми проходами, начиная от бровки корыта. Длина захваток для укладки материала оснований — не менее 300 м. Для обеспечения разворотов автогрейдеров в конце участка организуют съезды с насыпи.

Земляное полотно ЖД, верхнее строение пути и искусственные сооружения

1. Ширина земляного полотна, поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях — 5,5м, двухпутных — 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях — 5,0м, двухпутных — 9,1м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4м с каждой стороны пути (Рис.3.8,а,б).

Рис.3.8,а

Рис.3.8,б

На кривых участках радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.

Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых путей ширина земляного полотна поверху должна соответствовать требованиям Строительных норм и правил.

Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее чем на 0,5м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах.

2. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350м и более — 1520мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 до 300м

в т.ч. на железобетонных шпалах

при радиусе 299м и менее

На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилось, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650м номинальный размер ширины колеи — 1524мм. При этом, на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450м

при радиусе от 449 до 350м

при радиусе от 349м и менее

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранения, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению -4мм, по уширению +8мм, а на участках, где установлены скорости движения 50км/ч и менее — по сужению -4мм, по уширению +10мм.

Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, устанавливаются МПС России.

Ширина колеи менее 1512мм и более 1548мм не допускается.

Порядок эксплуатации бесстыкового пути на железобетонных шпалах, уложенных до 1996г., устанавливается МПС России.

3. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 6мм выше другой в соответствии с нормами, установленными соответствующей инструкцией МПС.

Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней устанавливается приказом начальника железной дороги в соответствии с инструкцией МПС.

Примечание: Возвышение наружной нити рельсовой колеи на кривых участках пути производится для уменьшения негативного последствия действующих сил (Рис.3.10) на подвижной состав с целью повышения его устойчивости и плавности хода.

Рис.3.10. Схема действующих сил в кривой:
1 -сила веса; 2 -центробежная сила; 3 -составляющая сила веса; 4 -рамные силы, действующие на колесную пару; 5 -боковое воздействие рельса на колесо (и наоборот); 6, 7 -силы трения между колесом и рельсом.

Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150мм. В необходимых случаях на кривых участках главного пути максимальное возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС и более 150мм.

Величины допускаемых отклонений в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути устанавливаются МПС.

4. Перечень особо крупных и ответственных искусственных сооружений и порядок надзора за ними, а также порядок надзора за деформирующимися или находящимися в сложных инженерно-геологических условиях участками земляного полотна устанавливаются начальником железной дороги.

Мосты и тоннели по перечню, утвержденному начальником железной дороги, ограждаются контрольно-габаритными устройствами, оборудуются оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами.

Искусственные сооружения должны быть снабжены противопожарными средствами по установленным МПС нормам и в необходимых случаях иметь приспособления для осмотра.

Все мосты классифицируются по грузоподъемности на основании действующих расчетных норм и соответствующих инструкций МПС.

5. Для контроля за состоянием пути и сооружений на дорогах должны применяться путеизмерительные вагоны и тележки, вагоны-дефектоскопы, дефектоскопные тележки, лаборатории по дефектоскопии, мостовые, тоннельные, путевые обследовательские, габарито — обследовательские, испытательные, ремонтно-обследовательско-водолазные станции.

Периодичность проверки главных путей путеизмерительными вагонами устанавливается начальником железной дороги, но не менее двух раз в месяц по маршруту следования пассажирских поездов со скоростями более 60км/ч.

В Самарской области завершили третий этап надвижки пролетного строения моста через Волгу

Завершился третий этап надвижки металлоконструкций пролетного строения Волжского моста в составе Обхода Тольятти, части международного транспортного маршрута «Европа западный Китай».

На правом берегу Волги пройдены еще 156 метров над водой, до третьей русловой опоры будущего моста.

Надвижка пролетного строения идет с двух сторон, на сегодняшний день на 100% выполнены три этапа (на левом берегу пройден 1 пролет, на правом берегу – 2 пролета).

В будущем общая длина мостовой конструкции над Волгой составит 3,7 км. Всего будет 26 опор, 25 пролетных строений.

На подходе к мосту со стороны Тольятти продолжается сооружение путепровода в составе автомобильной дороги Тольятти – Ягодное – Подстепки. Возвели 4 опоры и приступили к монтажу балок пролетного строения, устраивают конструктивные слои дорожной одежды, частично уже укладывают верхний слой основания.

На этапах строительства скоростной магистрали обхода Тольятти приступили к укладке нижнего слоя дорожного покрытия. Параллельно дорожники продолжают земляные работы, переподключают магистральные газопроводы, монтируют бортовой камень, укрепляют откосы земляного полотна насыпей и выемок, ведут работы по возведению 37 искусственных сооружений в составе автомобильной дороги.

Напомним, в результате работы, проведенной Губернатором Дмитрием Азаровым проект «Строительство обхода г.Тольятти с мостовым переходом через реку Волгу» включили в «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», инициированный Президентом страны Владимиром Путиным и признан лучшим проектом в области государственно-частного партнерства 2020 года.

«Прямое соединение двух стремительно растущих мировых центров – Китая и Западной Европы – включает Россию в один из самых мощных международных коридоров, – комментирует генеральный директор холдинга «Автобан» Алексей Андреев. – Это колоссальный импульс для развития международной и внутрироссийской логистики, инфраструктуры и деловых связей российских регионов. Новая магистраль сократит сроки доставки грузов, будет способствовать развитию придорожной инфраструктуры и созданию новых рабочих мест».

Правительством Самарской области оказывается всесторонняя помощь в реализации проекта. График работ и вопросы финансирования проекта находятся на постоянном контроле Главы региона Дмитрия Азарова.

Обход Тольятти разгрузит плотину Жигулевской ГЭС и жилые кварталы, улучшит экологию в Тольятти и транспортную доступность технопарка «Жигулевская долина».

Реализация проекта скоростной автомагистрали на территории Самарской области придаст региону импульс к ускоренному развитию, созданию новых рабочих мест, как в дорожной отрасли, так и в смежных отраслях: автомобилестроении, нефтехимии, электроники, транспорта, логистики, сфере услуг и других. Ускорятся транзитные перевозки, обновится инфраструктура на территориях, прилегающих к трассе. Существенный стимул к развитию получит бизнес, в том числе малое и среднее предпринимательство.

Строительство искусственных сооружений на дорогах: типы конструкций, особенности возведения

Порядок строительства искусственных сооружений на дорогах зависит от их типа. И если одни конструкции могут быть достаточно простыми для возведения, то другие требуют к себе повышенного внимания специалистов самых разных профилей.

Впрочем, какого бы ни было функциональное предназначение объекта, построить его без сложных инженерных расчетов, определенных трудозатрат и вложения вполне конкретных финансовых средств не представляется возможным.

Типы искусственных сооружений на дорогах

Строительство искусственных сооружений на дорогах – возведение сложных в инженерном отношении элементов транспортных магистралей. Затраты на этом этапе могут составлять до ¼ от общего бюджета проекта. Особенно высокие расходы на строительство искусственных сооружений наличествуют при прокладке магистралей в горных районах. Кроме того, такие элементы требуют особого обслуживания и в ходе эксплуатации дороги.

Наиболее распространенным вариантом искусственных сооружений на дорогах являются водопроводные системы и мостовые конструкции. Несколько реже встречаются тоннели, подпорные конструкции, селеспуски и т.д.

Мостовые конструкции включают опорные элементы и пролеты. К каждой стороне объекта подходит земляное полотно. Кроме того, мосты, особенно те, которые устанавливаются на крупных водных артериях, имеют укрепительные сооружения, обеспечивающие защиту опорных элементов и подходов от разрушений, связанных с паводками или ледоходами.

Различают несколько видов мостов в зависимости от типа движимых по дорогам нагрузок:

• городские — предназначены для обслуживания пешеходов, общественного транспорта, автомобилей;
• особого назначения — для инженерных коммуникаций, газопроводов, нефтяных каналов;
• автодорожные — пропускают ТС по автомагистралям;
• железнодорожные — необходимы для движения соответствующих грузов;
• комбинированные — могут обслуживать как автомобильные транспортные средства, так и железнодорожные;
• пешеходные — исключительно для перемещения пешеходов.

Видов искусственных сооружений много, каждое из них выполняет определенную задачу. Водопропускные трубы — несложные и широкораспространенные конструкции. Являются одной из самых простых инженерных построек, предназначены для пропуска сточных вод. Чаще всего это дождевая или талая жидкость (в весенний и осенний периоды), поэтому трубы размещают непосредственно при пересечении дороги и небольшого водного потока. Нет необходимости в изменениях ширины проезжей части. Если объем воды на участке незначителен, достаточно будет установить лоток для отведения жидкости.

Мостовой переход представляет собой комплексный объект, который располагают на месте пересечения с водоемами. Его назначение — обеспечение постоянного движения транспорта. Состав данного сооружения разнообразен: сам мост, окружающий участок земли, инструменты регулирования движения воды, опоры, ограды, береговые укрепления и прочее.

Подпорная стенка — конструкция, целью которой является удержать грунтовые насыпи от сползания, размыва, откоса и разрушения на наклонных местностях при сооружении дорог вблизи населенных пунктов.

В районах с гористой поверхностью требуется установка дополнительных защитных сооружений. Например, для контроля за селевым потоком (смесь горных пород, грязи и воды) во время дождей требуются особые селеспуски. Они представляют собой бетонные лотки. Также необходимы противообвальные сооружения в виде каменных или железобетонных улавливающих стен. Данные конструкции защищают от скальных осыпей, лавин, прочих движений грунта.

Тоннель представляет собой подземное сооружение, длина которого больше высоты и ширины. Он может иметь разное предназначение: для пешеходов, поездов метро, автомобилей и железнодорожных транспортных средств. Также тоннели необходимы для обслуживания горной промышленности, гидротехники и городских предприятий. На сегодняшний день широчайшее использование получили транспортные сооружения. Они классифицируются согласно месту расположения: под проливами, горами, водоемами, городскими кварталами.

Для удобной и грамотной организации транспортной развязки сооружают путепроводы. Они являются незаменимыми при пересечении нескольких дорог. Одна из форм данной конструкции — эстакада, предназначенная для поднятия инженерных коммуникаций, опор и дорог на некоторую высоту.

Особенности проектирования искусственных сооружений

Строительство и реконструкция искусственных сооружений на дорогах проводятся в соответствии с требованиями СНиП и других законодательных актов. Они регулируют соблюдение правил безопасности при использовании устройств и конструкций, осуществлении бесперебойного движения автомобилей, прочих ТС и людей.

Команда проектировщиков должна ориентироваться на современные и эффективные технологии в процессе принятия решений относительно будущей конструкции. Задействуют комплексные автоматизированные средства производства. Таким образом целью становится рациональное использование сырья и материалов, уменьшение стоимости строительных мероприятий и его последующей эксплуатации. Прогрессивные инструменты и методы должны обеспечить проведение монтажа и установки не только быстро, но и просто.

При проектировании искусственных сооружений упор делают на унификацию и стандартизацию. Выбирают сборные схемы и элементы, которые полностью соответствуют законодательным нормам и техническим требованиям. Также инженеры должны помнить о возможных изменениях транспортной сети.

Безусловно, необходимо создать проект сооружения, то есть разработать техническую документацию. Она состоит из ТУ, спецификаций, чертежей, вычислений, регламентов. Основное назначение данного проекта — выбор верных габаритов сооружения, которые смогут в полной мере обеспечить надежность и безопасность объекта, а также определение оптимального места его установки.

Если идет работа над мостами небольших размеров или технически простыми объектами, то разработка проекта проходит в один этап — вычисление сметы и определение необходимых параметров для рабочей документации будут проводиться по унифицированным стандартам и опыту предыдущих проектов.

Если же сооружать планируется технически сложный и большой объект, процесс делится на два этапа — сначала рассчитываются сводные показатели, а затем разрабатывают рабочую документацию с полными отчетами.

Проект сооружения необходим, чтобы определить основные параметры будущего строительства: размеры конструкции, используемые материалы, общие объемы и время работ, место проведения мероприятий, стоимость сооружения. При разработке крупных объектов проектировщики сначала создают несколько вариантов, которые различаются по конструктивным формам, местоположению и техническим особенностям. Также в некоторых случаях, например, при строительстве дорогих и масштабных объектов перед проектированием проводится создание ТЭО. Этот документ должен раскрыть информацию о рациональности и экономической обоснованности будущего строительства. Часто за основу берутся предыдущие проекты и разработки, которые помогают вычислить стоимость планируемой конструкции.

Подрядная компания также занимается разработкой проекта организации строительства одновременно с проектом сооружения. В этом документе в общих чертах описывают задачи по оптимизации процесса сооружения, рассчитывают объемы потребляемых ресурсов (сырья, инструментов), определяют технологии монтажа и установки опорных и пролетных конструкций. Помимо перечисленного утверждают временные рамки строительных мероприятий и организационные принципы работ.

Далее на основе принятых конструктивных решений и определенных объемов строительства рассчитывают смету по количеству необходимых материалов и финансовым затратам на возведение сооружения. Необходимо учитывать особенности местоположения объекта, цены, наличие сборных элементов, скорость доставки сырья и прочее.

Если разработка крупного сооружения требует разделение процесса на два этапа, значит после согласования проектирования начинается процесс создания рабочей документации. Специалисты занимаются подробными чертежами и сметно-финансовыми расчетами по каждой детали моста.

В обязательном порядке утвержденные конструктивные формы должны быть подкреплены вычислениями и сведениями по способам изготовления и установки. Также каждое дополнительное устройство в составе ППР должно иметь отдельный расчет сметы и детальный чертеж.

Строительство искусственных сооружений на автомобильных дорогах должно четко следовать нормативным требованиям. При этом нельзя противоречить конструктивным и технологическим решениям, которые были ранее согласованы в проекте. Что касается сметы, в данном случае запрещено превышать установленные лимиты.

Технология строительства отдельных искусственных сооружений на дорогах

Чаще всего устанавливают небольшие мосты, трубы разного диаметры и формы в качестве искусственных конструкций на автодорогах. На сегодняшний момент строительство и монтаж сооружений проводится быстро, поскольку их составляющие изготавливают по стандартной заводской технологии. От специалистов требуется лишь провести монтаж непосредственно на месте строительства.

Чтобы определить расположение трубы согласно проекту, необходимо провести разбивку осей дороги. Далее, используя стальную ленту, вычисляют ближайшую точку разметки по расстоянию до продольной оси. Как только место определено, в него вбивают гвоздь, чтобы точно закрепить центральное положение на оси. На расстояние от 3 метров и более до вырытого котлована устанавливают два столбика, которые фиксируют продольную ось. Далее на их основе размещают колья согласно формам котлована.

Процесс подготовки состоит из нескольких важных этапов. Необходимо также провести изменения в положении инженерных коммуникаций, эффективно обустроить стройплощадку, доставить необходимое оборудование, сборные конструкции и материалы, отвести водный поток.

Потребуются специальные экскаваторы с небольшими ковшами для рытья котлована. Используют механические трамбовки при оформлении дна сооружения. Основание также должно соответствовать параметрам (уровню подъема и наклона), определенным в проекте.

Монтаж труб необходимо начинать со входного скважинного оголовка при помощи кранов. После завершения установки швы между элементами тщательно заделывают пакольными жгутами. Как только гидроизоляция выполнена полностью, готовую трубу размещают и засыпают. Здесь также имеется особая технология, которую необходимо соблюдать.

Строительство небольших сооружений требует другого оборудования. Так применяют экскаваторы, но с ковшами разного объема. Обычно в качестве опорных конструкций выбирают сваи.

Технология сооружения состоит из различных стадий, которые должны быть выполнены в определенной последовательности. Все начинается с разбивки осей и свай. Роют котлован для размещения фундаментальных опор. Далее проводят монтаж и установку свайных рядов, оборудуют гидроизоляцию и формируют дорожную часть.

Важным и трудоемким процессом является установка свай. Основной проблемой является точность их забивки. После монтажа на свайных опорах закрепляют настил для инвентаря в виде брусьев с перекинутыми через них болтами.

Рационально выбирать верховой тип сборки пролетов при возведении моста через водоток. Такой способ удобен и экономически выгоден. Особенностью здесь является строительство насыпей, а потом монтаж балок. Также понадобится проведение мероприятий, связанных с увеличением устойчивости и надежности конструкции — омоноличивание, утрамбовка основания, размещение предохранительной плиты. Недостатком является ограниченность движения стреловых кранов. Оборудование выбирают с учетом особенностей территории, климатических условий, сроков строительства, технологических параметров.

Кран стрелового типа используют при проведении работ с землей. Размещают балочные сооружения весом до 30 тонн длиной не более 20 метров. Эту балку с помощью траверсы страхуют от незапланированных движений. Далее крановая стрела располагает балку в нужном положении, чтобы полиспастом установить конструкцию на опорах.

В завершении статьи поговорим о нормах техники безопасности, которые нужно учитывать, осуществляя строительство искусственных сооружений на автомобильных дорогах. Все монтажные работы, а также выгрузка стройматериалов должны проходить под строим контролем ответственного специалиста. Это же положение следует соблюдать и при проведении строительства рядом с водоемами. Всех работников следует обеспечить спасательным оборудованием (лодки, багры, спаса тельные круги и др). Разгрузка и складирование таких конструкций как ЖД звенья и оголовки осуществляется в том порядке, в каком будет выполняться их монтаж. Чтобы звенья не связывались между собой, следует использовать клинья из дерева или металла.