Отделка земляного полотна укрепление откосов

Современные методы усиления земляного полотна

Стратегическими задачами развития ОАО «РЖД» на современном этапе является организация на сети дорог в грузовом движении ведения тяжеловесных поездов, а в пассажирском – высокоскоростных поездов. Решение этих задач требует усиления существующего земляного полотна, построенного по техническим нормам предыдущих лет, и которое, в отличие от верхнего строения железнодорожного пути, в течение срока его эксплуатации не заменялось и не обновлялось.

Вопросам современных инновационных подходов к решению этих важнейших задач для обеспечения безопасности движения посвящена статья заведующего кафедрой «Путь и путевое хозяйство» МГУПС (МИИТ), д.т.н. Е.С. Ашпиза.

К настоящему времени в земляном полотне под влиянием многочисленных внешних переменных во времени природных и техногенных факторов с момента его сооружения произошли изменения, которые привели к возникновению различных деформаций и дефектов, протяжение которых составляет около 7% от длины сети железных дорог.

Большую долю среди этих деформаций составляют деформации, связанные с природными неблагоприятными экзогенными (поверхностными) геологическими процессами и явлениями (ЭГПЯ), такими как оползни, сели карсты, обвалы и др., и на этих участках для обеспечения требуемой безопасности необходимо устройство различных сооружений инженерной защиты земляного полотна.

Усиление земляного полотна при реконструкции

В соответствии с Положением о реконструкции железнодорожного пути, действующем в ОАО «РЖД», приоритетными работами по усилению земляного полотна являются:

• устройство защитных слоев под балластом в зоне основной площадки;
• восстановление водоотводов и дренажей и устройство новых при изменении в процессе эксплуатации гидрологической ситуации;
• проведение противодеформационных мероприятий на участках деформирующегося и неустойчивого земляного полотна (высокие насыпи, участки пути со слабым основанием, на оползневых косогорах, распространение карста и мерзлоты, скально-обвальные места).

Основные особенности усиления существующего земляного полотна при реконструкции линии состоят в том, что работы должны выполняться в сжатые сроки в условиях движения поездов на ограниченном стесненном для производства работ пространстве, поэтому многие способы, которые могут быть применены при строительстве нового полотна, в данных условиях не подходят.

Данным условиям хорошо отвечают способы усиления земляного полотна с применением геосинтетических материалов, которые в последнее время нашли широкое применение.

Усиление основной площадки

Основная площадка земляного полотна является одним из важных элементов железнодорожного пути, определяющих стабильность геометрии рельсовой колеи. Вместе с тем сложные условия работы грунтов основной площадки привели к широкому распространению на сети железных дорог дефектов и деформаций этого элемента в виде балластных углублений и пучин, что вызывает повышенные затраты на содержание пути. Эти деформации являются самыми многочисленными на сети дорог. Проблема обеспечения стабильности основной площадки особенно важна для линий, где предусматривается введение скоростного пассажирского движения либо организация тяжеловесного движения для грузовых поездов.

Одним из наиболее эффективных способов усиления основной площадки является устройство под балластом защитных слоев, имеющих повышенные прочностные и деформационные свойства, что регламентируется нормативными документами. При этом защитные слои предназначены для выполнения следующих пяти основных функций:

• разделительной – не допускать взаимного проникновения и перемешивания частиц балластной призмы и грунтов земляного полотна;
• гидроизоляционной – защищать основную площадку земляного полотна от атмосферной воды;
• морозозащитной – защищать от промерзания нижележащие пучинистые грунты земляного полотна;
• армирующей – распределять напряжения от поездной нагрузки на грунты земляного полотна, снижая максимальныеих величины с целью обеспечения несущей способности;
• виброзащитной – обеспечивать эффективное гашение колебаний от поездов.

Устройство классических защитных слоев из смеси щебеночно-гравийно-песчаных грунтов является надежным решением усиления основной площадки земляного полотна. К его основному недостатку при усилении существующего полотна относится необходимость вырезки грунтов на глубину до 1 м, что в условиях большинства российских железных дорог становится дорогостоящим и не вписывается в традиционные технологии ремонта пути.

С целью уменьшения толщины защитного слоя в нем применяются различные геосинтетические материалы (геотекстиль, георешетки и плиты пенополистирола), которые позволяют обеспечивать выполнение необходимых его функций при меньшей толщине. Так, применение георешеток позволяет сократить толщину защитного слоя более чем в 2 раза, улучшив при этом его характеристики.

Проверка свойств защитного слоя с армированием георешеткой проведена на испытательном полигоне под г. Зеленогорск Ленинградской области. Модели конструкции железнодорожного пути выполнялись в натурную величину. Поездная нагрузка имитировалась вибрационной машиной, обеспечивающей приложение к рельсам статической нагрузки 25 тс/ось. Было промоделировано три варианта конструкции:

• без защитного слоя;
• стандартный защитный слой из щебне-гравийно-песчаной смеси толщиной 0,4 м;
• армированный плоской георешеткой ТХ 170 защитный слой из щебне-гравийно-песчаной смеси толщиной 0,2 м.

Результаты моделирования двух вариантов защитных слоев показали значительно лучшие характеристики для армированного георешетками защитного слоя.

На железных дорогах России применение защитного слоя при реконструкции целенаправленно началось практически с 2003 года. Эффективность применения защитного слоя подтверждена опытом эксплуатации на линии Москва – Санкт-Петербург, где на сопоставимых участках после реконструкции при устройстве защитного слоя выправка проводилась на 4-ый год, а без укладки защитного слоя на второй год, а потом каждый год.

Восстановление водоотводов

Стабильность основной площадки земляного полотна в выемках и на нулевых местах во многом определяется исправной работой водоотводных сооружений, поэтому при реконструкции одной из первостепенных задач является обеспечение в этих местах круглогодичного гарантированного отвода поверхностных и грунтовых вод от железнодорожных путей.

При проведении реконструкции сооружения восстанавливаются в прежнем виде, но при наличии кюветов в стесненных условиях, когда при их устройстве нормального профиля подрезается существующий откос выемки или оголяется фундаменты опор контактной сети, либо из-за слабых плывунных грунтов не удается нарезка кюветов, вместо них могут приниматься лотки либо дренажи.

Типовой конструкцией лотков являются железобетонные лотки П-образного сечения высотой 0,75–1,25 м. Недостатком данной конструкции являются большие стоимость и продолжительность их сооружения. Вместе с тем расчеты расходов ливневого стока показывают, что при отсутствии грунтовых вод для большинства встречающихся условий существующие типовые решения имеют значительный резерв пропускной способности, поэтому в целях уменьшения затрат они могут быть заменены лотками уменьшенных размеров.

Другим решением, существенно снижающим трудоемкость и продолжительность укладки лотков, является применение вместо железобетонных лотков легких лотков из композитных материалов конструкции «АпАТэК».

Лотки изготавливаются из стеклоткани, обрабатываемой полиэфирной смолой ПНМ-2, с усилением их поперечными ребрами жесткости, выполняемыми из того же композитного материала. Длина секций лотков принята из условия их монтажа вручную и составляет от 2 м до 6 м.

Лотки из композитных материалов прошли полный комплекс испытаний, в том числе в эксплуатационных условиях на ряде железных дорог, где была подтверждена их техническая надежность и эффективность работы.

Устройство инженерной защиты от неблагоприятных природных воздействий

Стоимость устройства защитных сооружений от неблагоприятных природных воздействий очень велика, что сдерживает их строительство в необходимом количестве, поэтому важным является снижение стоимости за счет применения армогрунтовых и сетчатых конструкций и изделий из композитных материалов.

Так, в МИИТе совместно с НПП «АпАТэК» была разработана концепция защиты железнодорожного пути от воздействия моря на линии Туапсе – Адлер с применением композитных материалов, позволяющая устранить недостатки существующих бетонных подпорно- волноотбойных стен, повысив надежность решений, снизив их стоимость и увеличив долговечность конструкций.

Согласно этой концепции главными направлениями для разработки новых берегоукрепительных конструкций и технологий являются применение композитных материалов для:

• ремонта бетонных волноотбойных стен в зонах с максимальными разрушениями;
• реконструкции подпорно-волноотбойных стен с учетом увеличения их высоты, для предотвращения размыва откосов земляного полотна;
• строительство новых волноотбойных стен, предусматривающих уширение основной площадки под строительство второго пути.

Предложенная конструкция новой подпорно-волноотбойной стены из композиционных материалов состоит из 2-х основных элементов армированного георешетками массива грунта и стеклопластиковых панелей, соединенных между собой при помощи якорных тяг (анкеров).

Разделение конструкции на две части было сделано для восприятия сочетания действующих нагрузок. Армированный массив (со стороны берега) воспринимает нагрузку от подвижного состава и веса грунта, а стеклопластиковая панель (со стороны моря) воспринимает нагрузку от морских волн и воздействие галечниковых взвесей, предохраняя от размыва армированный массив.

Благодаря физическим свойствам стеклопластиковых панелей удалось сократить вес элементов конструкции и, следовательно, снизить количество техники для их доставки и установки в проектное положение и сроки возведения стены. Для сравнения, вес одного погонного метра секции стеклопластиковой панели высотой 4,0 м составляет 269 кг, а бетонной волноотбойной стены – 38 400 кг. Сроки строительства на экспериментальном участке также были сокращены в сравнении с типовым решением до 4 раз.

Другим инновационным решением является ремонт существующих стен с применением композитного материала. Сквозные промоины в существующих бетонных стенах образуются в зонах, расположенных вблизи уровня моря, поэтому для увеличения срока эксплуатации волноотбойных стен предлагается монтировать панели из композитного материала на поврежденную поверхность.

Данная технология позволяет проводить строительно-монтажные работы со скоростью 5 погонных метров в сутки, что в несколько раз быстрее традиционного решения.

Другим примером инновационного решения для защиты пути на скально-обвальных участках является использование легких сетчатых конструкций в виде покровных сеток и противокамнепадных барьеров.

Для проектирования таких конструкций в МИИТе были разработаны технические указания, утвержденные в ОАО «РЖД».

Эти решения в несколько раз дешевле, чем традиционные противообвальные галереи, и сроки их строительства также значительно меньше.

Проектирование земляного полотна

Рассмотрение процесса проектирования подкюветного дренажа. Рассмотрение результатов оценки его эффективности. Определение понятия земляного полотна — инженерного сооружения из грунта, на котором размещается верхнее строение железнодорожного пути.

• посмотреть текст работы

• скачать работу можно здесь

• полная информация о работе

• весь список подобных работ

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Институт пути, строительства и сооружений

Кафедра «Путь и путевое хозяйство»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

на тему: «ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА»

Выполнил: студент гр. СЖД-412

Варвянский Р.И.

Принял: Зайцев А.А.

Москва 2013

Содержание

Введение

1. Проект пойменной насыпи

1.1 Определение требуемой плотности грунта и проектирование защитного слоя

1.2 Проектирование поперечного профиля насыпи, расчет на устойчивость ее низового откоса (с учетом его подтопления паводковыми водами)

1.3 Определение осадки основания насыпи и требуемое уширение основной площадки

1.4 Проектирование конструкции укрепления откосов

2. Проект выемки

2.1 Проектирование нагорной канавы и ее укрепление при заданных уклонах продольного профиля по оси канавы и расхода воды в канаву

2.2 Проектирование противопучинных мероприятий в выемке. Подкюветный дренаж, оценка его эффективности и сроков осушения грунта

Список используемой литературы

Введение

От надежности земляного полотна зависят техническая скорость движения поездов и разрешаемая статическая нагрузка на рельсы, передаваемая от колесных пар вагонов, а через них масса поезда, провозная и пропускная способность линии.

К земляному полотну предъявляются следующие основные требования:

· оно должно быть прочным (грунт должен иметь достаточное сопротивление воздействию нормальных напряжений), устойчивым (грунт должен иметь достаточное сопротивление воздействию касательных напряжений), надежным (работать без отказов), долговечным (иметь неопределенно долгий срок службы);

· все поверхности земляного полотна, устройств при нем и полосы отвода должны быть спланированы и защищены так, чтобы атмосферная вода нигде не застаивалась, и был бы обеспечен максимальный ее сток в стороны или в специальные водоотводные сооружения при минимальной впитываемости в грунт, а текущая вода не размывала бы откосы и основание;

· конструкции земляного полотна должны обеспечивать минимальные расходы на их устройство, ремонты и содержание при максимальной возможности механизации и автоматизации работ.

Для защиты земляного полотна от неблагоприятных природных воздействий оно имеет также комплекс различных водоотводных, защитных и укрепительных сооружений и устройств.

Применяют групповые и индивидуальные конструкции (профили) земляного полотна.

Групповые решения представляют собой типовые поперечные профили земляного полотна, регламентируемые нормативными документами. Они созданы в результате последовательного обобщения опыта проектирования, строительства и эксплуатации земляного полотна. Групповые решения применяются в основном без обоснования инженерными расчетами, но с привязкой к местным условиям, иногда специфическим, но уже хорошо изученным и апробированным многолетней практикой применения.

Индивидуальные решения (проекты) разрабатываются для сложных объектов земляного полотна, сооружаемых в сложных физико-географических, климатических и инженерно-геологических условиях. Для составления такого проекта производят детальные инженерно-геологические изыскания, определяют в нужном объеме физико-механические и прочностные свойства грунтов и все принимаемые проектные решения обосновывают инженерными расчетами.

При проектировании необходимо обеспечить заданный уровень надежности земляного полотна по прочности, устойчивости и стабильности с учетом опыта эксплуатации дорог и вибродинамического воздействия поездов при минимальных приведенных затратах, а также максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе природной среде.

Проектирование конструкций земляного полотна и необходимых укрепительных, защитных и водоотводных сооружений, как правило, производится вариантно, с последующим выбором путем технико-экономических расчетов наиболее рационального варианта.

В данном курсовом проекте представлены два основных раздела: проект пойменной насыпи и выемки. При проектировании пойменной насыпи были запроектированы и определены поперечный профиль с расчетом на устойчивость с помощью программы ДКУ 4.0, толщина защитного слоя и требуемая плотность грунта, осадка основания, конструкция укрепления откосов бермы.

Во втором разделе проекта рассмотрены вопросы проектирования и расчета мероприятий по защите земляного полотна от неблагоприятных условий, в частности проектирование нагорной канавы, подкюветного дренажа.

1. Проект пойменной насыпи

1.1 Определение требуемой плотности грунта

В случае применения групповых поперечных профилей насыпей и разработки индивидуальных проектов плотность сложения грунтов принимается по нормам регламентированным в СТН Ц-01-95 и СП32 -104-98. Однако в некоторых ответственных случаях при индивидуальном проектировании (разработка проектов высоких насыпей, насыпей из переувлажненных грунтов) плотность сложения грунтов может приниматься по расчету как функция действующих в насыпи сжимающих напряжений.

Требуемая минимальная плотность сложения сухого грунта _d, г/см 3 , т/м 3 , должна быть такой, чтобы грунт насыпи при воздействии временных поездных нагрузок работал практически в упругой стадии.

Требуемую в земляном полотне для песчаных и глинистых грунтов плотность сложения сухого грунта _d н определяют по формуле:

К_у — коэффициент уплотнения грунта в зависимости от категории линии, верхний слой К_у=0,98, нижний слой К_у=0,98;

_d—max — максимальная плотность грунта при оптимальной влажности.

Плотность сложения грунта насыпи определяется по формуле:

Удельный вес грунта:

1) зона плотного состояния:

Угол внутреннего трения

2) зона капиллярного поднятия:

где: — удельный вес частиц грунта насыпи;

— удельный вес воды;

е₂ — коэффициент пористости

W — оптимальная влажность

Угол внутреннего трения

3) зона водонасыщения:

Угол внутреннего трения

4) зона грунта основания:

Угол внутреннего трения

Определим напряжения на контакте насыпи с основанием:

Полные напряжения определяются по формуле:

где — напряжения возникающие в насыпи от выше лежащих слоев грунта,

— напряжения, возникающие в насыпи от верхнего строения пути,

— напряжения, возникающие в насыпи от подвижного состава,

,- коэффициент затухания напряжения соответственно от подвижного состава и верхнего строения пути.

1.2 Проектирование поперечного профиля насыпи, расчет на устойчивость ее низового откоса (с учетом его подтопления паводковыми водами)

Насыпи, располагаемые в поймах рек на мостовых переходах через водотоки, называются пойменными. При их проектировании необходимо учитывать ряд специфических требований, которые отсутствуют в случае проектирования суходольных насыпей.

В первую очередь необходимо определить расчетную отметку бровок таких насыпей или незатопляемых берм, если последние необходимы. Эти отметки рассчитывают с учетом требований СТН Ц-01-95, СНиП 2.04.06-82 таким образом, чтобы бровки или незатопляемые бермы были надежно защищены от воздействия ветровых волн с учетом их наката, которые могут возникать при ветреной погоде во время максимального подъема паводковых вод. железнодорожный подкюветный дренаж земляной

При расчетах устойчивости пойменных насыпей должны также приниматься в расчет те соображения, которые относятся к воздействию воды на грунты насыпей. Это воздействие разнообразно, а наихудшие условия создаются тогда, когда паводковая вода, полностью насыщая грунты насыпи до наивысшего расчетного уровня воды (НРУВ), очень быстро уходит из поймы.

Расчет насыпи на устойчивость проводится на компьютере по программе ДКУ-4.0. Для этого необходимо определить координаты необходимых точек перелома. Ширина основной площадки для однопутной железной дороги третей категории равна 6,9 метра.

Для учета ВСП и поездной нагрузки рассчитаем их высоту:

Полученные значения необходимо сравнить с нормативным коэффициентом устойчивости, который для линии второй категории равен 1,2.

Так как коэффициент устойчивости, полученный в уровне бермы получился менее нормативного, то было принято решение поднять берму на 2 метра.

Полученные коэффициенты устойчивости больше минимально допустимого ; следовательно, насыпь устойчива к воздействию заданных нагрузок.

1.3 Определение осадки основания насыпи и требуемое уширение основной площадки

К таким мероприятиям относят:

— назначение запаса на осадку применяется, если есть возможность обеспечить временное повышение отметок без нарушения требований по уклону;

— уширение основной площадки земляного полотна с последующей в период эксплуатации пути подъемкой на балласт;

— Мелиорация грунтов основания для предотвращения осадки; устройство свайных оснований и мероприятия по ускорению консолидации грунтов. Применяется при больших величинах осадок (слабые грунты) на скоростных и особо грузонапряженных линиях.

Основные предпосылки:

— Применяется метод послойного суммирования;

— Основание насыпи по глубине произвольно делится на ряд слоев при однородном сложении и по границам литологических слоев при многослойном. Минимальное количество слоев 3, а верхний из них желательно принимать меньшей толщины;

— Основание считается весомым, напряжения в котором определяются от внешних нагрузок и собственного веса грунта;

— Внешние нагрузки на основание заменяются эпюрой вертикальной составляющей нормальных напряжений действующих по подошве насыпи;

— Задача решается плоская (статическая);

— Осадка определяется по оси насыпи;

— Используется метод компрессионных кривых.

При расчете осадки подтопление паводковыми водами учитываться не будет, так как это уменьшит осадку.

Рис 1.1. Расчетная схема для определения осадки насыпи.

Определение напряжения в природном состоянии в основании насыпи.

Напряжения от собственного веса грунта основания определяется при следующих исходных данных: грунт — суглинок, удельный вес грунта =26,8 кН/м3, влажность грунта Wосн=21%. Характеристики ветви нагрузки компрессионной кривой грунта основания приведены в таблице.

Компрессионная кривая изображена на рис.1.1.

Таблица 1.1. Характеристики компрессионной кривой

Зачем кладут геотекстиль под тротуарную плитку

Срок службы пешеходных площадок и дорожек возле домов зависит от того, насколько сохранилось целостность слоев основы, на которую продукция укладывалась. В качестве защиты используют геотекстиль под тротуарную плитку, а также создают нижний дренажный щебеночный шар подкладки.

Для чего применяют геотекстиль под тротуарную плитку

Основной задачей подложки является отведение в почву влаги: дождя, воды грунтовой. Геотекстиль для укладки тротуарной плитки также выполняет и иные функции:

• защищает нижние слои почвы от размывания при зимнем вспучивании;
• предупреждает появление почвенной эрозии;
• выступает разделительной прослойкой, отделяющей почву от песка, а его от щебня (это позволяет каждому слою сохранять свои свойства и эксплуатационные данные);
• позволяет сохранить структуру почвы при наличии обильных осадков;
• не дает возможности вымывания самого грунта и слоев песка и щебня;
• служит преградой для роста сорняков, которые могут за небольшой период времени разрушить любую основу.

Вариант с использованием подложки под тротуарную плитку подходит для разных ситуаций:

• оформление придомовых территорий;
• облагораживание зоны отдыха;
• строительство тротуара либо дороги.

Подобный материал участвует в процессе создания дренажа, обеспечивая тем самым выведение влаги, скопившейся в верхних слоях грунта. Мероприятие (отвод влаги в грунт) происходит естественным путем. Применение геотекстиля также актуально при сооружении дамб и иных гидротехнических объектов, укреплении земляных откосов.

Виды геотекстиля

Чтобы конструкция смогла долго служить, важно знать, какой конкретно геотекстиль нужен для качественной укладки тротуарной плитки. Продукция встречается двух видов: тканая либо нетканая.

Лучшим считается нетканый экземпляр из-за его высокой прочности, а также ценовой доступности. На строительном рынке можно увидеть три типа геотекстильных тканей. Изделия отличаются по структуре, технологии изготовления, а также техническим параметрам.

Вязально прошивной

В структурном разрезе тканый материал представляет собой продольные полимерные волокна. Они прошиты в поперечном направлении специальной нитью. Модель относится к бюджетным продуктам, но при правильной технологии укладки может качественно выполнить основные задачи по укреплению основы под дорожку. Главный минус этого типа ткани — отсутствие фиксированного волоконного соединения. Из-за этого отдельные волокна выпадают из полотна. Также не обеспечена надежная фиксация материала к грунту, если его укладывают между разными слоями основания.

Иглопробивной

Этот вид подложки изготавливают из двух материалов. Это может быть полипропилен либо полиэфирная основа. Пробивка пленки осуществляется так, что проникание воды, любой влаги через иглопробивную ткань возможно лишь в одном направлении. Причем частицы почвы не проходят сквозь материал. Они остаются зафиксированными в первоначальном положении. Изделие лучше всего использовать при устройстве площадок и пешеходных дорожек около дома. К достоинствам иглопробивной ткани относят ее доступность, прочность и качество изготовление продукции.

Термофиксированный

Геотекстиль этого вида — долговечный и достаточно прочный материал. Хотя стоимость его выше, нежели у иных аналогов. Фиксация полимерных нитей происходит за счет их сплавления между собой из-за воздействия высокой температуры. Термофиксированная ткань уместна при наличии больших нагрузок на поверхности дорожного полотна. Применяют изделие для сооружения фундаментов, а также с целью усиления гидроизоляции. Материал не лишен негативных моментов:

• цена;
• увеличенная толщина рулонного полотна;
• низкий показатель фильтрации пропускаемой влаги.

Технология укладки

Независимо от выбора материала, важно знать, как правильно проводится укладка геотекстиля под тротуарную плитку. Мероприятие по обустройству садовых тропинок, парковых аллей, игровых площадок рядом с жилым объектом, предполагает классический вариант использования двухслойной технологии:

• Первый уровень полотна должен находиться на днище траншеи.
• Второй слой закладывают на дренаж. Причем качественный дренаж непременно выполняют с незначительным уклоном в ту сторону, куда требуется организовать отток воды. Это позволяет предотвратить застаивание жидкости.

Подготовительные работы

Разберемся, какие первоначальные действия необходимы при укладке геотекстиля под тротуарную плитку. Работы начинают со снятие почвы на определенную глубину. Она зависит от общей величины создаваемых прослоек. В основном толщина должна составлять порядка 25–30 см. Выровняв дно ямы, нужно ее просыпать песком слоем в 2–3 см, с дальнейшей утрамбовкой. После этого приступают к основным мероприятиям по формированию тротуарной дорожки:

• Вдоль траншеи с двух сторон расстилают геопокрытие. Неважно, какой его стороной мостить под плитку, поскольку производители никаких рекомендаций по этому поводу не предлагают.
• Применение материала при обустройстве тротуарной плитки предполагает напуск на стороны траншеи. Ширина должна варьироваться в пределах 15–35 см.
• Соединение полотен осуществляют поперечно и продольно внахлест (от 10 см при наличии стабильного грунта, до 50 см в иных случаях). Нетканый материал фиксируют между собой посредством стальных скоб с обязательной проклейкой стыков. Для этой цели можно использовать разогретый битум. Полимеры рекомендуют спаивать паяльной лампой либо строительным феном.
• После стыковки сверху закрепленного на дне полотна необходимо насыпать песок толщиной в 2–3 см. Подобное мероприятие поможет избежать механических повреждений материала острыми углами щебня, являющегося обязательной прослойкой при оборудовании дренажной системы.
• На щебень сверху нужно насыпать песок для защиты второго шара из геоткани. Раскладывают геотексиль после монтажа бордюрного камня.
• Нетканое полотно вверху закрепляют аналогично нижнему слою, закрепляя его посредством металлических скоб. При этом длина их должна быть больше.

Когда человек понимает предназначение такой процедуры, как укладка геотекстиля, он никогда не задаст глупый вопрос о необходимости мероприятия. Перед укладкой плитки на геотекстиль, рекомендуемая технология предусматривает выполнение выравнивающего, а также сцепляющего шара гарцовки. Она надежно крепит плитку, гарантирует ей прочное сцепление, принимает существенные нагрузки от пешеходов или автотранспортных средств.

Правила укладки геотекстиля

Геотекстиль под тротуарную плитку представляет собой рулонное полотно. Материал появился относительно недавно, однако успел зарекомендовать себя многими достоинствами. Посредством геотекстиля можно предотвратить появление сорняков, способствующих разрушению конструкции основания под дорожку из-за разрастания их корневой системы. Изделие способно защитить тропинку от муравьев, жуков и иных насекомых. Используется материал очень просто — необходимо прямо на почву в месте, где планируется монтаж плитки, положить внахлест полотно на предыдущий отрезок с незначительными вертикальными отворотами (до 10см). Сразу после этого можно просыпать немного песком.

Заключение

При обустройстве тротуарной площадки или дорожек главное — создать надежную и прочную основу. Даже когда были применены требуемые материалы, расстилание геотекстиля существенно увеличит прочность подкладочного слоя. Стоимость геотекстиля невысокая, а положительные его качества способны в несколько раз увеличить прочность основания. В принципе этот материал взял на себя функции армирующего каркаса.