Откос зем полотна что

Улучшение состояния обочин и откосов земляного полотна автомобильных дорог, устранение боковых препятствий

Введение

Состояние обочин дороги оказывает существенное влияние на количество и тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Крутые откосы увеличивают вероятность опрокидывания транспортных средств при съезде с дороги. Опрокидывание повышает вероятность того, что водитель или пассажиры будут выброшены из транспортного средства или что кузов будет сильно деформирован. В обоих случаях увеличивается опасность того, что водитель или пассажиры могут погибнуть или получить серьезные увечья (Evans, 1991). Стационарные препятствия вблизи дороги могут увеличить количество ДТП, поскольку они ухудшают обзор и дают гораздо меньший запас для возврата к контролю над транспортным средством, когда оно уже вышло из-под контроля. Столкновения с боковыми препятствиями на высокой скорости приводят обычно к более тяжелым увечьям, чем столкновения с теми же препятствиями на низкой скорости. Расстояние между обочиной дороги и неподвижными препятствиями может иметь значение при возможных ДТП на высокой скорости. Не во всех случаях возможно или целесообразно защищать неподвижные препятствия вдоль дороги какимилибо ограждениями. Ограждение само по себе представляет неподвижное препятствие и может в некоторых случаях ухудшить обзор.

Анализ ДТП с аварийным съездом с дороги зарегистрированных на государственной сети дороги в Норвегии за период 1986-1989 гг. (Elvik, 1993A), показывает, что в 66% ДТП имел место наезд на одно или несколько неподвижных препятствий. Количество травмированных лиц на 1 ДТП выше при ДТП с аварийным съездом с дороги и последующим наездом на неподвижное препятствие, чем в случае без наезда. В 1815 случаях ДТП с аварийным съездом с дороги и без наезда на неподвижное препятствие пострадал 2.601 человек, то есть 1,43 на 1 ДТП. В 590 случаях ДТП с наездом на неподвижное препятствие пострадало 5244 человека, то есть 1,46 на 1 ДТП. Большинство неподвижных препятствий находилось в момент наезда ближе, чем в 5 м от дороги.

В американском исследовании (Glennon og Tamburri, 1967) показано, что вероятность получения травмы или смертельного случая при ДТП с аварийным съездом с дороги гораздо выше при большей крутизне и высоте откоса, с которого съезжает автомобиль. Шведское исследование (Pettersson, 1977) подтверждает эти результаты.

При реконструкции обочины дороги следует удалить особенно опасные для получения травм и ухудшающие обзор неподвижные препятствия и дать водителям гораздо большие возможности для управления вышедшим из под контроля транспортным средством, в частности, за счет выравнивания откосов с тем, чтобы снизить вероятность опрокидывания при ДТП.

Описание мероприятия

В этом параграфе рассматриваются три мероприятия по улучшению состояния обочин дорог. К ним относятся уполаживание крутых откосов земляного полотна, увеличение расстояния между бровкой земляного полотна дороги и неподвижным препятствием и удаление препятствий. Эти меры представлены на рис. 1.12.1.

Рис. 1.12.1. Уполаживание откосов земляного полотна и устранение боковых препятствий

В Норвегии отсутствует общегосударственная статистика с данными о том, какое количество км обочин реконструируется каждый год. Например, при перестройке дороги в соответствии с нормами дорожных стандартов необходимо также провести реконструкцию обочины.

Влияние на аварийность

В американских исследованиях (Dotson, 1974; Дорожное управление штата Миссури, 1980; Graham og Harwood, 1982) показано, что уполаживание откосов снижает количество ДТП и тяжесть травм при ДТП. На основании этих исследований влияние более пологих откосов на количество ДТП может быть выражено следующим образом (табл. 1.12.1).

Таблица 1.12.1. Влияние уполаживания откосов на количество ДТП

Уполаживание откосов от 1:3 до 1:4 снижает количество ДТП с травматизмом в среднем на 40% и количество ДТП с материальным ущербом на 30%. Выравнивание от 1:4 до 1:6 снижает количество ДТП еще на 20%. Возможным объяснением может служить то, что на более пологих откосах легче вновь вернуть контроль над транспортным средством, и даже если транспортное средство съезжает с дороги, то это не ведет к ДТП. Более пологие откосы могут также иметь гораздо меньше неподвижных препятствий, чем крутые, к тому же они обладают повышенным обзором.

Увеличение расстояния до бокового препятствия

Увеличение расстояния до неподвижного бокового препятствия вдоль дорог было изучено Cirillo (1967) и Zegger с другими (1988). Результаты этих исследований могут быть представлены следующим образом (табл. 1.12.2).

Таблица 1.12.2. Влияние на аварийность увеличения расстояния до неподвижного бокового препятствия

Увеличение расстояния до бокового препятствия до 5 м снижает количество ДТП на 20%. Эти цифры включают в себя ДТП со всеми видами травмирования, а также ДТП с материальным ущербом. Если расстояние увеличить с 5 до 9 м, то количество ДТП снижается еще на 40%. Следует отметить, что этому вопросу посвящены только два исследования, оба из США. Нам не известно, говорят ли эти результаты только о влиянии увеличения расстояния до боковых препятствий или они также учитывают влияние других улучшений, например, улучшения условий обзора вдоль дороги.

Удаление бокового препятствия

Австралийское исследование (Corben, Deery, Newstead, Mullan og Dyte, 1997) изучало влияние удаления боковых препятствий или их разметки с учетом обеспечения большего расстояния видимости. После удаления боковых препятствий количество ДТП с травматизмом снизилось на 2% ( -20%, +20%). Разметка боковых препятствий помогла снизить количество ДТП с травматизмом на 23% ( -65%; +69%). Снижение количества ДТП, однако, статистически не оправдано.

Влияние на пропускную способность дорог

Мы не обнаружили исследований, в которых говорится о влиянии улучшения обочины дороги на пропускную способность дороги. Но поскольку подобное улучшение приводит к улучшению условий обзора, то это может привести к увеличению скорости движения.

Влияние на окружающую среду

Не обнаружено исследований, в которых документально отражено влияние улучшения обочины дороги и придорожного пространства на окружающую среду. Глубокие выемки и высокие насыпи на дорогах сильно изменяют общую картину ландшафта, что оказывает негативное воздействие. Озеленение откосов может несколько сгладить это неблагоприятное воздействие.

Затраты

Расходы на уполаживание крутых откосов земляного полотна и удаление боковых препятствий колеблются в зависимости от условий местности. Надежных данных о размерах затрат не имеется. Определенное представление уровня затрат могут давать затраты на общее улучшение дорог, так как общее улучшение нередко предусматривает и улучшение обочины дороги. В банке данных для расчета социально-экономических расходов ДТП имеются следующие расходы по общему улучшению участков дороги в период 1990, 1991 и 1992 гг. (Hagen, 1991, 1993 и 1994).

Общее улучшение дороги предусматривает одновременно как улучшение продольного, так и поперечного профиля и укладку нового дорожного покрытия. Данных, которые отнеслись бы непосредственно к улучшению обочин дороги, у нас не имеется. Используя расходы (по общему улучшению дорог) в ценах 1995 года (Elvik, 1996), можно оценить средний уровень затрат по улучшению существующих дорог, равный 4,0 млн. крон на километр ( 0.15 млн. крон), когда речь идет о дорогах государственного значения, и 1,5 млн. крон для дорог областного значения ( 0.1 млн. крон).

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия

Анализ эффекта инвестиций на улучшение обочины в Норвегии не проведен.

Вниманию читателя предлагается пример расчета стоимости общего улучшения дороги с суточной интенсивностью 1500 транспортных средств и уровнем риска ДТП, равным 0,20 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км. Предполагается, что количество ДТП с травматизмом снизится на 20%, а количество ДТП с материальным ущербом — на 5%. Средняя допустимая скорость повысится от 60 до 70 км/ч. Экономия эксплуатационных расходов транспортных средств составит 0,05 крон на 1 км.

Выгода от реализации мероприятия составляет: 0,7 млн. крон от сокращения количества ДТП, 1,5 млн. крон от экономии времени, 0,3 млн. крон от экономии эксплуатационных расходов транспортного средства, всего 2,5 млн. крон. Социально-экономические потери от реализации мероприятия составляют 4,8 млн. крон. Выгода от мероприятия, следовательно, ниже его затрат. При большой интенсивности движения и менее дорогостоящем мероприятии соотношение могло бы быть другим.

Ответы на тест НМО «Железнодорожная травма»

1. При соскакивании с движущегося железнодорожного транспорта преобладают переломы:

1) террасовидные;
2) винтообразные; +
3) вдавленные;
4) вколоченные.

2. К причинам образования нетипичных железнодорожных повреждений относят:

1) удар выступающими частями железнодорожного транспорта; +
2) неудачное спрыгивание с движущегося железнодорожного транспорта; +
3) неудачное вскакивание на движущийся железнодорожный транспорт; +
4) трение тела о железнодорожное полотно;
5) сбрасывание жертвы с движущегося железнодорожного транспорта. +

3. Контуры земляного полотна имеют вид:

1) призматоида с поперечным сечением треугольника;
2) призматоида с поперечным сечением трапеции; +
3) призматоида с поперечным сечением квадрата;
4) пирамиды с поперечным сечением трапеции.

4. Травма от переезда колесами движущегося железнодорожного транспорта исключает фазу:

1) накатывания колеса транспорта;
2) протаскивания (продвижения) тела по полотну;
3) падения тела на полотно или платформу; +
4) столкновения колеса транспорта с телом;
5) скатывания колеса транспорта.

5. Полосы обтирания формируют:

1) только поверхность катания колеса;
2) поверхность катания колеса и реборда;
3) боковые поверхности колесного диска; +
4) головка рельса.

6. Складчатое заглаживание ткани одежды при переезде наблюдают соответственно месту:

1) действия боковых поверхностей колесного диска;
2) накатывания колеса; +
3) первичного контакта с рельсом;
4) скатывания колеса.

7. Из случаев травмы внутри вагона исключают:

1) повреждения, образующиеся при экстренном торможении;
2) повреждения, образующиеся во время стоянки; +
3) повреждения, образующиеся при резком наборе скорости;
4) повреждения, образующиеся при крушении поездов.

8. Признаками отрыва конечностей следует считать наличие:

1) поперечных переломов трубчатых костей;
2) вытянутых нервов, сосудов, сухожилий и мышц в области культи и отделившейся конечности; +
3) рваных краев на коже в области культи и ровных краев на отделившейся конечности;
4) ровных краев на коже в области культи и рваных краев на отделившейся конечности;
5) ровных краев на коже в области культи и отделившейся конечности.

9. К повреждениям, не связанным с действием колес, относят:

1) полосу давления на одежде;
2) следы волочения, протаскивания на теле; +
3) сдавление тела между буферами; +
4) сдавление тела в автосцепном механизме; +
5) отрывы конечностей. +

10. Ширина колеи в России равна в мм:

1) 1510;
2) 1530;
3) 1500;
4) 1520. +

11. Ширина полосы давления от действия головки рельса обычно составляет в мм:

1) 80-85;
2) 60-65;
3) 70-75; +
4) 50-55.

12. Следы волочения, протаскивания на теле формируют:

1) шпалы; +
2) стержень крепления рельс; +
3) кожух зубчатой передачи;
4) балластный слой пути. +

13. По ссадине от «первичного щипка» можно определить:

1) направление перекатывания колеса транспортного средства; +
2) скорость движения транспортного средства;
3) энергию травмирующего воздействия;
4) конкретное транспортное средство.

14. Первая жертва железнодорожного транспорта зафиксирована:

1) 15 сентября 1838 г;
2) 5 сентября 1836 г;
3) 15 сентября 1836 г;
4) 5 сентября 1838 г. +

15. Травмирующая поверхность колеса имеет ширину в мм:

1) 160-170;
2) 140-150;
3) 130-140;
4) 150-160. +

16. К механизмам образования повреждений при столкновении движущегося железнодорожного транспорта с пешеходом относят:

1) удар о железнодорожное полотно и общее сотрясение; +
2) трение тела о железнодорожное полотно или грунт; +
3) удар частями железнодорожного транспорта и общее сотрясение; +
4) удар частями железнодорожного транспорта и удар о преграду.

17. К механизмам травмы при падении (выпадении) с движущегося железнодорожного транспорта относят:

1) удар об окружающие выступающие детали и общее сотрясение;
2) удар о железнодорожное полотно (платформу) и общее сотрясение; +
3) трение тела о железнодорожное полотно (платформу); +
4) удар частями железнодорожного транспорта и удар о преграду.

18. Железнодорожной травмой считают:

1) совокупность механических повреждений, причиняемых только внутренними частями железнодорожного транспортного средства, либо полученных при выпадении из него во время движения;
2) совокупность механических повреждений, причиняемых наружными и внутренними частями железнодорожного транспортного средства, либо полученных при выпадении из него во время движения и стоянки;
3) совокупность механических повреждений, причиняемых только наружными частями железнодорожного транспортного средства, либо полученных при выпадении из него во время движения;
4) совокупность механических повреждений, причиняемых наружными и внутренними частями железнодорожного транспортного средства, либо полученных при выпадении из него во время движения. +

19. Формирование клиновидного дефекта при железнодорожной травме обусловлено несоответствием:

1) длины рельса и ширины колеса;
2) ширины реборды и поверхности катания колеса;
3) длины шпалы и ширины рельса;
4) ширины поверхности катания колеса и головки рельса. +

20. Ребро, которое образуется на земляном полотне при пересечении основной площадки полотна с откосом, называют:

1) бородкой;
2) щечкой;
3) губкой;
4) бровкой. +

21. Длина ссадины от «первичного щипка», причиненная головкой рельса обычно составляет в мм:

1) 60-65;
2) 70-75; +
3) 50-55;
4) 80-85.

22. Характер, локализация и выраженность повреждений при езде на крыше зависит от:

1) положения тела при соударении и области контакта; +
2) скорости движения поезда; +
3) свойств поверхности соударения; +
4) времени суток.

23. В качестве материала для сооружения земляного полотна используют:

1) осадочные горные породы; +
2) интрузивные горные породы;
3) метаморфические горные породы;
4) эффузивные горные породы.

24. Длина ссадины от «первичного щипка», причиненная колесом обычно составляет в мм:

1) 120-150; +
2) 90-110;
3) 160-190;
4) 70-80.

25. «Штамп-повреждения» от кожуха зубчатой передачи при переезде формируются:

1) на частях тела, оказавшихся внутри колеи; +
2) на частях тела, оказавшихся вне колеи;
3) только на конечностях;
4) на любых частях тела, оказавшихся внутри и вне колеи.

26. Ссадина от «первичного щипка», причиненная колесом при железнодорожной травме, имеет форму:

1) У-образную;
2) Х-образную;
3) Т-образную; +
4) Г-образную.

27. Травма от столкновения движущегося железнодорожного транспорта с пешеходом исключает фазу:

1) столкновения частей транспорта с телом;
2) протаскивания (продвижения) тела по полотну; +
3) отбрасывания тела и падение его на полотно;
4) скольжения тела по полотну или грунту.

28. Образование лампасовидного разрыва кожи наблюдают:

1) на боковой поверхности конечности со стороны головки рельса;
2) на задней поверхности конечности со стороны накатывания колеса;
3) на боковой поверхности конечности со стороны накатывания колеса; +
4) на передней поверхности конечности со стороны боковых поверхностей колесного диска.

29. В качестве масляного антисептика для шпал используют:

1) креозол;
2) креозот; +
3) озокерит;
4) креолин.

30. Направление движения поезда при переезде колесом определяют по:

1) клиновидному дефекту;
2) ссадинам от «первичного щипка»; +
3) наличию полосы обтирания;
4) локализации лампасовидного разрыва.

31. Формирование угловидных лоскутов при железнодорожной травме наблюдают при

1) падении человека внутри вагона при резком торможении;
2) сдавлении тела между элементами сцепления вагонов;
3) фрагментировании тела при переезде; +
4) ударе частями движущегося состава.

32. По полосе давления можно определить:

1) положение тела при переезде; +
2) конкретное транспортное средство;
3) скорость движения транспортного средства;
4) энергию травмирующего воздействия.

33. Полосу давления при железнодорожной травме формируют:

1) боковая поверхность колесного диска;
2) только поверхность катания колеса;
3) шейка рельса;
4) поверхность катания колеса и реборда. +

34. В состав антисептиков для пропитывания шпал входят:

1) медь, хром, мышьяк; +
2) марганец, хлор, йод;
3) медь, хлор, магний;
4) фосфор, мышьяк, сурьма.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Тест с ответами по теме «Железнодорожная травма»

Ссадина от «первичного щипка», причиненная колесом при железнодорожной травме, имеет Т-образную форму.

• бесплатно
• Железнодорожная
• медицинские
• на
• нмо
• ответами
• по
• с
• теме
• Тест
• Травма

Ссадина от «первичного щипка», причиненная колесом при железнодорожной травме, имеет Т-образную форму.

1. «Штамп-повреждения» от кожуха зубчатой передачи при переезде формируются:

1) на любых частях тела, оказавшихся внутри и вне колеи;
2) на частях тела, оказавшихся вне колеи;
3) на частях тела, оказавшихся внутри колеи;+
4) только на конечностях.

2. В качестве масляного антисептика для шпал используют:

1) креозол;
2) креозот;+
3) креолин;
4) озокерит.

3. В качестве материала для сооружения земляного полотна используют:

1) интрузивные горные породы;
2) метаморфические горные породы;
3) осадочные горные породы;+
4) эффузивные горные породы.

4. В состав антисептиков для пропитывания шпал входят:

1) марганец, хлор, йод;
2) медь, хлор, магний;
3) медь, хром, мышьяк;+
4) фосфор, мышьяк, сурьма.

5. Головка рельса имеет ширину в мм:

1) 70 или 73;
2) 71 или 76;
3) 72 или 75;+
4) 74 или 77.

6. Длина ссадины от «первичного щипка», причиненная головкой рельса обычно составляет в мм:

1) 50-55;
2) 60-65;
3) 70-75;+
4) 80-85.

7. Длина ссадины от «первичного щипка», причиненная колесом обычно составляет в мм:

1) 120-150;+
2) 160-190;
3) 70-80;
4) 90-110.

8. Железнодорожной травмой считают:

1) совокупность механических повреждений, причиняемых наружными и внутренними частями железнодорожного транспортного средства, либо полученных при выпадении из него во время движения;+
2) совокупность механических повреждений, причиняемых наружными и внутренними частями железнодорожного транспортного средства, либо полученных при выпадении из него во время движения и стоянки;
3) совокупность механических повреждений, причиняемых только внутренними частями железнодорожного транспортного средства, либо полученных при выпадении из него во время движения;
4) совокупность механических повреждений, причиняемых только наружными частями железнодорожного транспортного средства, либо полученных при выпадении из него во время движения.

9. Из случаев травмы внутри вагона исключают:

1) повреждения, образующиеся во время стоянки;+
2) повреждения, образующиеся при крушении поездов;
3) повреждения, образующиеся при резком наборе скорости;
4) повреждения, образующиеся при экстренном торможении.

10. К механизмам образования повреждений при столкновении движущегося железнодорожного транспорта с пешеходом относят:

1) трение тела о железнодорожное полотно или грунт;+
2) удар о железнодорожное полотно и общее сотрясение;+
3) удар частями железнодорожного транспорта и общее сотрясение;+
4) удар частями железнодорожного транспорта и удар о преграду.

11. К механизмам травмы от переезда колесами движущегося железнодорожного транспорта относят:

1) сдавливание тела между колесом железнодорожного транспорта и головкой рельса;+
2) трение тела о железнодорожное полотно;+
3) удар колесом железнодорожного транспорта;+
4) удар частями поезда и общее сотрясение.

12. К механизмам травмы при падении (выпадении) с движущегося железнодорожного транспорта относят:

1) трение тела о железнодорожное полотно (платформу);+
2) удар о железнодорожное полотно (платформу) и общее сотрясение;+
3) удар об окружающие выступающие детали и общее сотрясение;
4) удар частями железнодорожного транспорта и удар о преграду.

13. К повреждениям, не связанным с действием колес, относят:

1) отрывы конечностей;+
2) полосу давления на одежде;
3) сдавление тела в автосцепном механизме;+
4) сдавление тела между буферами;+
5) следы волочения, протаскивания на теле.+

14. К причинам образования нетипичных железнодорожных повреждений относят:

1) неудачное вскакивание на движущийся железнодорожный транспорт;+
2) неудачное спрыгивание с движущегося железнодорожного транспорта;+
3) сбрасывание жертвы с движущегося железнодорожного транспорта;+
4) трение тела о железнодорожное полотно;
5) удар выступающими частями железнодорожного транспорта.+

15. Контуры земляного полотна имеют вид:

1) пирамиды с поперечным сечением трапеции;
2) призматоида с поперечным сечением квадрата;
3) призматоида с поперечным сечением трапеции;+
4) призматоида с поперечным сечением треугольника.

16. Направление движения поезда при переезде колесом определяют по:

1) клиновидному дефекту;
2) локализации лампасовидного разрыва;
3) наличию полосы обтирания;
4) ссадинам от «первичного щипка».+

17. Направление движения поезда при переезде колесом определяют по:

1) клиновидному дефекту;
2) расстоянию между концами полос давления;+
3) ссадинам от «первичного щипка»;+
4) угловидным лоскутам;+
5) характеру осаднения полос обтирания.+

18. Образование лампасовидного разрыва кожи наблюдают:

1) на боковой поверхности конечности со стороны головки рельса;
2) на боковой поверхности конечности со стороны накатывания колеса;+
3) на задней поверхности конечности со стороны накатывания колеса;
4) на передней поверхности конечности со стороны боковых поверхностей колесного диска.

19. Первая жертва железнодорожного транспорта зафиксирована:

1) 15 сентября 1836 г;
2) 15 сентября 1838 г;
3) 5 сентября 1836 г;
4) 5 сентября 1838 г.+

20. По полосе давления можно определить:

1) конкретное транспортное средство;
2) положение тела при переезде;+
3) скорость движения транспортного средства;
4) энергию травмирующего воздействия.

21. По ссадине от «первичного щипка» можно определить:

1) конкретное транспортное средство;
2) направление перекатывания колеса транспортного средства;+
3) скорость движения транспортного средства;
4) энергию травмирующего воздействия.

22. Положение тела при переезде определяют по:

1) клиновидному дефекту;+
2) наличию полосы обтирания;+
3) угловидным лоскутам;
4) форме ссадин от «первичного щипка»;+
5) ширине полосы давления.+

23. Полосу давления при железнодорожной травме формируют:

1) боковая поверхность колесного диска;
2) поверхность катания колеса и реборда;+
3) только поверхность катания колеса;
4) шейка рельса.

24. Полосы обтирания формируют:

1) боковые поверхности колесного диска;+
2) головка рельса;
3) поверхность катания колеса и реборда;
4) только поверхность катания колеса.

25. При соскакивании с движущегося железнодорожного транспорта на характер травмы влияет:

1) расстояние от подножки до бровки;+
2) расстояние от подножки до платформы;+
3) скорость движения поезда;+
4) телосложение пострадавшего;
5) характер одежды на пострадавшем.+

26. При соскакивании с движущегося железнодорожного транспорта преобладают переломы:

1) вдавленные;
2) винтообразные;+
3) вколоченные;
4) террасовидные.

27. Признаками отрыва конечностей следует считать наличие:

1) вытянутых нервов, сосудов, сухожилий и мышц в области культи и отделившейся конечности;+
2) поперечных переломов трубчатых костей;
3) рваных краев на коже в области культи и ровных краев на отделившейся конечности;
4) ровных краев на коже в области культи и отделившейся конечности;
5) ровных краев на коже в области культи и рваных краев на отделившейся конечности.

28. Ребро, которое образуется на земляном полотне при пересечении основной площадки полотна с откосом, называют:

1) бородкой;
2) бровкой;+
3) губкой;
4) щечкой.

29. Складчатое заглаживание ткани одежды при переезде наблюдают соответственно месту:

1) действия боковых поверхностей колесного диска;
2) накатывания колеса;+
3) первичного контакта с рельсом;
4) скатывания колеса.

30. Следы волочения, протаскивания на теле формируют:

1) балластный слой пути;+
2) кожух зубчатой передачи;
3) стержень крепления рельс;+
4) шпалы.+

31. Ссадина от «первичного щипка», причиненная колесом при железнодорожной травме, имеет форму:

1) Г-образную;
2) Т-образную;+
3) У-образную;
4) Х-образную.

32. Травма от переезда колесами движущегося железнодорожного транспорта исключает фазу:

1) накатывания колеса транспорта;
2) падения тела на полотно или платформу;+
3) протаскивания (продвижения) тела по полотну;
4) скатывания колеса транспорта;
5) столкновения колеса транспорта с телом.

33. Травма от столкновения движущегося железнодорожного транспорта с пешеходом исключает фазу:

1) отбрасывания тела и падение его на полотно;
2) протаскивания (продвижения) тела по полотну;+
3) скольжения тела по полотну или грунту;
4) столкновения частей транспорта с телом.

34. Травмирующая поверхность колеса имеет ширину в мм:

1) 130-140;
2) 140-150;
3) 150-160;+
4) 160-170.

35. Формирование клиновидного дефекта при железнодорожной травме обусловлено несоответствием:

1) длины рельса и ширины колеса;
2) длины шпалы и ширины рельса;
3) ширины поверхности катания колеса и головки рельса;+
4) ширины реборды и поверхности катания колеса.

36. Формирование угловидных лоскутов при железнодорожной травме наблюдают при

1) падении человека внутри вагона при резком торможении;
2) сдавлении тела между элементами сцепления вагонов;
3) ударе частями движущегося состава;
4) фрагментировании тела при переезде.+

37. Фрагментирование тела при железнодорожной травме происходит в результате:

1) воздействия боковых поверхностей колесного диска;
2) воздействия головки рельса;
3) воздействия поверхности катания колеса;
4) ножницеобразного действия поверхности катания колеса и реборды.+

38. Характер, локализация и выраженность повреждений при езде на крыше зависит от:

1) времени суток;
2) положения тела при соударении и области контакта;+
3) свойств поверхности соударения;+
4) скорости движения поезда.+

39. Ширина колеи в России равна в мм:

1) 1500;
2) 1510;
3) 1520;+
4) 1530.

40. Ширина полосы давления от действия головки рельса обычно составляет в мм:

1) 50-55;
2) 60-65;
3) 70-75;+
4) 80-85.

Уважаемые пользователи!

Если хотите поблагодарить автора за его огромный труд, полученные знания и уникальный ресурс, то можете отправить ДОНАТ (от скромной до щедрой суммы).

В каких случаях устраивают кавальеры грунта? Где располагают кавальеры?

Кавальеры — параллельные дороге валы, в которых укладывают грунт из выемок не потребовавшийся для отсыпки смежных участков насыпей (определение Новика).

Кавальер (строительн.) — насыпь, вал правильного профиля вдоль канала, рва, дороги или полотна железнодорожного пути. Служит защитой от сточных вод и заносов.

Кавальеры необходимо предусматривать в случаях непригодности или нецелесообразности использования грунта из выемок для насыпей, а также при отсутствии в непосредственной близости от выемки пониженных мест рельефа, где размещается непригодный или лишний грунт.

Размещение грунта в кавальерах не допускается: на территориях станционных площадок, населенных пунктов и промышленных предприятий; в местах, где кавальеры могут способствовать снежным или песчаным заносам земляного полотна, в том числе мелких выемок; с нагорной стороны полувыемок.

Кавальеры и водоотводы следует проектировать согласно профилям, приведенным на рис. 52, и размещать в зависимости от поперечного уклона местности (табл. 19) с учетом условий заносимости снегом или песком, а также свойств и состояния грунта, подлежащего укладке в кавальер.

Поперечный уклон местности

Необходимо располагать с учетом местных условий и с проверкой общей устойчивости сооружения

Расстояние от подошвы кавальера до бровки выемки проектируемого второго пути должно быть не менее 5 м (рис. 52). На участках с глинистыми переувлажненными грунтами, а также при наличии верховодки это расстояние должно быть не менее 5 м плюс высота откоса проектируемой выемки.

Кавальеры с низовой стороны следует проектировать с разрывами через 50 м, с шириной разрыва понизу не менее 3 м. Площадке между бровкой выемки и подошвой кавальера необходимо придавать продольный уклон в сторону разрыва.

В пределах полувыемок, а также на площадках для станций, размещаемых на крутых косогорах, лишний или непригодный для насыпей грунт следует размещать с низовой стороны земляного полотна, причем верх кавальера необходимо проектировать ниже бровки земляного полотна не менее чем на 0,5 м и с поперечным уклоном 0,02 — 0,04.

В песчаных районах на сильно заносимых участках лишний грунт из выемок следует размещать слоями высотой до 1 м и укреплять их поверхность. В пределах малозаносимых участков кавальеры необходимо проектировать по общим требованиям.

Основные элементы поперечного профиля дороги (нарисовать поперечный профиль выемки).

33. Типы поперечных профилей земляного полотна (нарисовать несколько поперечных профилей).

Из ГОСТ 21.701- 2013:

Дата добавления: 2019-02-22 ; просмотров: 3746 ; Мы поможем в написании вашей работы!