Естественный угол откоса торфа

Свойства грунтов

Свойства грунта — это особенности грунта, обусловленные его составом, взаимоотношением и взаимодействием слагающих грунт компонентов (твердых, жидких и газообразных). Различают физические, механические, магнитные, электрические, водные и др. свойства. Здесь мы остановимся на физических и механических свойствах, поскольку на их основании производятся расчеты фундаментов, подпорных стенок и других элементов сооружений, взаимодействующих с геологической средой. Кроме того, свойства являются исходными данными (не единственными, но очень важными) для изучения и прогнозирования развития экзогенных геологических процессов.

Физические свойства грунтов

Физические свойства грунтов — особенности грунтов, определяющие их поведение в естественных условиях и при взаимодействии с продуктами инженерной и хозяйственной деятельности человека. Ниже приведены основные физические свойства грунтов.

1. Гранулометрический состав (для дисперсных грунтов) — количественное содержание в грунте первичных частиц по фракциям (размерам зерен), выраженное в процентах от общей массы грунта.

2. Плотность . При этом различают плотность грунта и плотность скелета грунта (т.е. частиц грунта).

3. Пористость и коэффициент пористости. Пористость характеризует объем пор в единице объема грунта, а коэффициент пористости — отношение объема пор к объему твердой компоненты.

4. Влажность . Различают естественную влажность — т.е. влажность образца на момент его отбора из горной выработки (причем она может быть весовой, т.е. отношение массы воды к массе скелета грунта, или объемной, т.е. отношение объема воды в грунте к объему всего грунта); степень влажности (коэффициент водонасыщения) — относительную долю заполнения пор водой в данном грунте; гигроскопическую влажность — отношение массы воды, удаляемой из образца воздушно-сухого грунта, высушенного при температуре 105 градусов до постоянной массы, к массе высушенного грунта.

5. Пределы пластичности (только для глинистых грунтов). Пластичность — это способность грунта деформироваться без разрыва сплошности под воздействием внешних сил и сохранять полученную форму после прекращения воздействия. Влажность, при которой грунт переходит из пластичного состояния в текучее называется верхним пределом пластичности . Влажность, при которой грунт переходит из пластичного состояния в твердое — влажность нижнего предела пластичности . Разность между значениями влажности для верхнего и нижнего пределов называется числом пластичности . Показатель консистенции — отношение разности весовой влажности и влажности нижнего предела к числу пластичности.

6. Набухаемость грунтов (только для глинистых) — способность грунтов увеличивать свой объем при замачивании. при этом развивается давление набухания.

7. Усадочность (для глинистых и органогенных грунтов) — способность грунтов уменьшать свой объем при обезвоживании.

8. Размокаемость — способность грунтов при замачивании в спокойной воде терять свою связность и превращаться в рыхлую массу.

9. Размягчаемость — способность скальных грунтов снижать свою прочность при взаимодействии с водой.

Механические свойства грунтов

Механические свойства грунтов — это те свойства, которые проявляются при приложении к грунтам нагрузок. Основные свойства:

1. Сжимаемость дисперсных грунтов — способность уменьшаться в объеме под действием внешнего давления. Компрессионная сжимаемость (компрессия) — способность грунта сжиматься под постоянной, ступенчато возрастающей нагрузкой.

2. Просадочность — способность лессовых и других пылеватых грунтов к уменьшению объема при дополнительном увлажнении. Различают просадки при природном давлении (от веса вышележащего грунта) и дополнительном (от веса сооружения).

3. Прочность — способность грунта сопротивляться разрушению под влиянием механических напряжений. Параметры прочности соответствуют критическим напряжениям, т.е. тем, при которых происходит разрушение грунта.

4. Модуль упругости (Е) — отношение напряжения, при котором начинается разрушение, к разности относительной деформации конца и начала разгрузки.

5. Модуль общей деформации (Е_о) — отношение разности конечного и начального напряжений к разности конечной и начальной относительной продольной деформации.

6. Угол внутреннего трения — параметр линейной зависимости сопротивления сдвигу от вертикальной нагрузки. Для песчаных грунтов равен углу предельного откоса.

7. Сцепление — характеристика структурных связей грунта.

В.В. Дмитриев, Л.А. Ярг. Методы и качество лабораторного изучения грунтов: учебное пособие. — М.: КДУ, 2008. — 542 с.

Е.М. Пашкин, А.А. Каган, Н.Ф. Кривоногова. Терминологический словарь-справочник по инженерной геологии. — М.: КДУ, 2011. — 952 с.

Верховой и низинный торф

На фото — торфяная почва верхового болота, вскрытая в нескольких километрах к северо-востоку от города Губкинский Ямало-Ненецкого автономного округа. До глубины как минимум 70 см эта почва состоит из светло-бурых остатков мха сфагнума — так называемого торфяного горизонта. Родовое название мха Sphagnum восходит к греческому σφάγνος — «губка». И действительно, по своей консистенции эта почва очень походит на мочало.

Колонка выбуренной торфяной почвы низинного болота, выложенная на траве. Верхние 20 см выкопаны лопатой. Почва темная, потому что разложившийся торф превратился в перегной. Фото © Ольга Шопина, Егор Николаев, Иван Семенков, Национальный парк «Смоленское Поозерье», сентябрь 2020 года

Торфяные почвы традиционно делят на почвы верховых и низинных болот. Торф верховых болот, как правило, более светлый. При его сжигании остается очень мало золы (не более 6%; см. Зольность), так как сфагнум содержит очень мало макро- и микроэлементов. Связано это с тем, что вода верховых болот поступает исключительно сверху, с осадками из атмосферы (поэтому болото и «верховое»). Напротив, торф низинных болот, формирующихся за счет поступления грунтовых вод, обычно темный и богат макро- и микроэлементами, которые вымываются при контакте с почвой и разнообразными породами. На таких низинных болотах обитают растения, которые в своих тканях накапливают минеральные вещества, поэтому при сжигании низинного торфа остается больше золы.

На главном фото уместились лишь четыре вершка (один вершок равен 4,445 см или 1/48 сажени) торфяной почвы, так как сочащаяся вода всё равно быстро бы заполнила углубление. В левой нижней части снимка едва заметна прозрачная лужица. Это и есть те самые просочившиеся воды. Из-за этих почвенных вод (верховодки, или грунтовых вод) почвоведам, вместо того чтобы копать полноценные разрезы, иногда приходится довольствоваться выбуриванием небольших по диаметру скважин. Из-за механического воздействия структура образца, полученного при бурении, часто нарушается. Кроме того, по такому небольшому кусочку (диаметр почвенных буров обычно не превышает 5–10 см) практически невозможно понять, какая граница между почвенными горизонтами — ровная, наклонная или иная.

На главном фото более темная верхняя часть профиля (мощностью 6 см) состоит из живого сфагнума. А вот ниже, помимо буровато-желтого торфа, из сфагнума видны белые корни осок. Примечательно, что сфагнум в этой почве практически не потерял своего морфологического строения — лишь листочки отвалились. Но бывает, что даже листочки остаются.

Слабо разложившийся сфагнум. Фото © Иван Семенков, Сибирские увалы, в нескольких километрах к северо-западу от города Ноябрьск, 2017 год

Торфяные почвы верховых болот — одни из самых кислых в природе (см. Кислотность почвы). Связано это с низким содержанием макро- и микроэлементов, прежде всего металлов (натрия, калия, кальция, магния, железа и алюминия) — как в болотных водах, так и в сфагнуме. Из-за бедности питательной среды органические кислоты, образующиеся при разложении сфагнума, поддерживают очень кислую реакцию. Небольшое количество катионов, находящихся в воде верховых болот, не способно нейтрализовать эти кислоты. В результате в почвах верховых болот pH опускается до 3–4. В таких кислых условиях, да еще и в постоянной прохладе или даже холоде (торфяные почвы в основном приурочены к холодному климату), почти не живут никакие микроорганизмы, поэтому сфагновый торф асептичен. Во время Великой Отечественной войны из-за нехватки ваты для перевязки использовали сфагновый торф.

Верховые болота еще называют олиготрофными болотами (от греч. ὀλίγος — «немногий», «незначительный» и τροφή — «питание»). Из-за бедности субстрата на верховых болотах способны жить лишь самые неприхотливые растения, такие как сфагнум, клюква, росянки. Последние даже приспособились получать дополнительное питание, превратившись в хищников (см. статью Хищные растения на охоте и ловле).

Цветной ковер растительности, растущей на торфяной олиготрофной почве небольшого болотного возвышения. Основа ковра — сфагнум. Красные ягодки и нитевидные растения с маленькими игольчатыми листочками — клюква. Овальные голубовато-зеленые листья принадлежат голубике, а более крупные немного рассеченные и в некоторых местах ставшие бордовыми — морошке. В нижней части слева от центра видны округлые пожелтевшие листочки карликовой березы. Фото © Иван Семенков, Сибирские увалы в нескольких километрах к северо-западу от города Ноябрьск. 2017 год

В торфяных почвах низинных болот много макро- и микроэлементов, поэтому при разложении органического вещества образуется хорошая питательная среда, благоприятная для жизнедеятельности микроорганизмов. Низинный торф нельзя использовать в медицине, зато он активно идет на обустройство садов, газонов и огородов. Хорошо разложившийся торф низинных болот превращается в однородную черную или темно-коричневую субстанцию — перегной. Именно его, под названием «чернозем» или «торфогрунт», привозят к вам на участок или продают в супермаркетах.

Сфагновый ковер на торфяной олиготрофной почве небольшого болотного понижения. Здесь основная часть устлана исключительно сфагнумом от зеленого до коричневатого оттенка. Слева и справа вверху к нему еще подмешиваются осоки. А в наиболее низких частях (в правой части фото), где для сфагнума мокровато, видны практически незадернованные лужицы. Фото © Иван Семенков, Сибирские увалы, в нескольких километрах к северо-западу от города Ноябрьск, 2017 год

Торфяные почвы содержат большое количество органического вещества и входят в число главных хранилищ углерода на нашей планете (наиболее обширные массивы торфяных почв встречаются в Западной Сибири). Поэтому осушение болот, добыча и сжигание торфа приводят к поступлению в атмосферу углерода в виде углекислого газа.

В международной классификации почв торфяные почвы верховых и низинных болот вместе с почвами под мангровыми лесами образуют группу Histosols (от греческого ἱστός — «ткань»), так как в этих почвах нередко сохраняются остатки исходного растительного материала. Общая площадь Histosols составляет около 325–375 млн га. Большинство из них находится в Арктике, Субарктике и бореальной зоне, и только около одной десятой всех Histosols встречается в тропиках. Все Histosols тяготеют к слабо дренированным территориям с близким залеганием грунтовых вод — еще менее дренированным, чем у глеезёмов (см. картинку дня Глеезём: когда постоянно сыро).

Карта распространения Histosols. Красный цвет — Histosols доминируют (занимают более 50% территории). Зеленый — встречаются часто (покрывают 25–50% территории), но не являются преобладающими. Желтый — встречаются как сопутствующие (покрывают 5–25% территории). Белый — встречаются очень редко или отсутствуют (покрывают менее 5% территории). Такие критерии являются стандартными на почвенных картах, подготовленные по методике Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО). Рисунок с сайта fao.org

Фото © Иван Семенков, несколько километров к северо-востоку от города Губкинский Ямало-Ненецкого автономного округа, 2011 год.

Иван Семенков

Если не секрет — чем вызвано появление целой серии почвенных публикаций на «Элементах» за последние месяцы?

Не секрет: появилось свободное время, вдохновение и, кажется, я, наконец, научился писать о почвах понятным обывателю языком.

Про «болотные», «грунтовые» и «верховодка». С одной стороны, хочется писать понятным языком (и вы правы, что нужно писать «болотные»), а с другой — не хочется, упрощая, называть вещи так, как они никогда не называются в науке. Потому что тогда мне коллеги скажут: что ты пургу несешь 🙂 В обоих случаях буду неправ. А истина посредине.

Кстати, про кислотность. В самом большом масштабе карта кислотности почв https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/21/PHH2Oreg .png
как то удивительно повторяет государственные границы. Россия — Украина, Россия — Казахстан, Россия — Китай, Россия — Монголия. (Кроме Кубани) Беларусь — Украина. Испания — Франция. Вся Венгрия. Турция, и примерно Грузия. Даже в Карабахе та же кислотность, что в Армении.

Читал, как перевязочный материал использовали высушенный сфагнум (а не торф), так как он содержит антисептические вещества и впитывает всю влагу. Но там надо смотреть источники.

Добавлю про сфагнумы. Они могут расти не только в классических болотах в общепринятом представлении, как во впадинах и иных депрессиях, образуемых понижениями земной поверхности. Иногда может быть наоборот. Запомнились сфагнумовые покрытия на склонах отрогов вулкана Шивелуч, самого северного действующего вулкана Камчатки. Мы с товарищем должны были пересечь несколько его отрогов косым траверсом на высоте примерно 500-700 метров над уровнем моря. Дело это трудное из-за сильного зарастания практически непроходимым кедровым стлаником. Поэтому с очередного отрога приходилось просматривать маршрут вперед на пару отрогов, и намечать, где можно пройти. С подъемом и постепенным ростом высоты с очередного отрога впереди открылись пара отрогов с протяженными светлыми проплешинами горной тундры, с ягельным, как показалось, покрытием по верхам этих отрогов, чему мы чрезвычайно обрадовались и взяли курс на светлые ягельные проплешины. Приходилось спускаться в межотроговые заросли, конечно. Наконец, достигли отрога, который издали обещал ягельное покрытие и хорошую проходимость.

Ещё на подъеме, не доходя до проплешин лысой вершины отрога несколько десятков метров, выяснилась причина светлого оттенка растительного покрытия. Это оказалась не трава и не ягельная горная тундра. Верхнюю линию отрога и часть склона покрывал толстый ковер сфагновых мхов. Таких же точно, что попадаются возле болот пышными толстыми коврами. Но сфагнум этого места превышал всякое вероятие. Нога проваливалась в него как минимум по колено. Ради эксперимента мы погружали в сфагнум руку до плеча и захватывали рукой нижние части «стеблей» сфанума, выдергивая большой сноп из мест поглубже. Поднятый до уровня груди, сноп из длинных пучков свисал до земли. Длина сфагнума явно превышала метр. Светло-зеленый сверху, пучок сфагнума становился книзу белёсым и внизу совсем белым, свисая к сапогам огромной седой бородой. Покрытие местности было ровным и однородным – ни травинки, ни кустика, только ровный сфагновый ковер неимоверной толщины. Медленно, шаг за шагом по этим чудовищным мхам, добрались до вершинной площадки, за которой склон перегибался на другую сторону и уходил вниз. Толщина мха на самой вершине оказалась поменьше, но всё равно сфагнум рос глубоким, до верха сапог ковром.

К сожалению, это было в доцифровую эпоху, остались только цветные слайды на слайдовой фотопленке с изображением этих снопов сфагнума, как мы их держим рукой возле груди, а снопы свисают до земли. Но никак не оцифрую все эти коробки скопившихся слайдов. Так бы выложил показать, как это выглядело вживую.

как то удивительно повторяет государственные границы. Россия — Украина, Россия — Казахстан, Россия — Китай, Россия — Монголия. (Кроме Кубани) Беларусь — Украина. Испания — Франция. Вся Венгрия. Турция, и примерно Грузия. Даже в Карабахе та же кислотность, что в Армении.

Но никак не оцифрую все эти коробки скопившихся слайдов. Так бы выложил показать, как это выглядело вживую.

Грузы — на какие классы разделяются в соответствии с нормами транспортировки

Классификация

По степени опасности для природы и человека строительные отходы подразделяются на 5 классов — чрезвычайно опасные, высоко, умеренно, мало- и практически неопасные.

Отходы классифицируются согласно сборнику нормативных актов СНиП:

• крупногабаритные, образуются при сносе зданий и сооружений, от пробивки проемов и отверстий;
• полимерные материалы — упаковка и тара;
• отходы, образовавшиеся в результате отделочных работ.

Класс строительного мусора определяется как первый в соответствии с данными таблицы №5 «Номенклатура и классификация грузов», приведенной в Федеральном сборнике сметных цен (ФССЦ).

Классификация грузов

Категория: Под грузом в общем виде понимают товар, подлежащий перевозке. На автомобильном транспорте перевозятся сырье, комплектующие, топливо, продукты питания, бытовую технику, металлоизделия, лес и т.д.

Организация перевозки грузом включает в себя ряд операций: комплекс подготовительных операций, организацию погрузо-разгрузочных работ, перевозку и хранение грузов.

производится по следующим признакам: 1) по способу погрузки-выгрузки.

Различают следующие виды грузов: а) штучные; б) навалочные; в) наливные грузы. К штучным грузам относятся промышленные и продовольственные товары в упакованном виде (мешках, ящиках, бочках и др.); грузы в кипах и тюках; изделия в незатаренном виде или без упаковки. Основными характеристиками штучных грузов являются: габаритные размеры; масса (вес); форма. Чистый вес груза называется нетто, вес с тарой — брутто.

Транспортные перевозки

По физико-механическим свойствам грузы делятся на твердые, жидкие и газообразные.

К твердым относятся грузы навалочные, перевозимые без уп ковки навалом (овощи, дрова, каменный уголь, торф); сыпучие, насыпные (зерно, строительные материалы и др.), перевозимые на­сыпью.

К жидким относятся грузы наливные (молока аммиачная во­да, жидкое топливо и др.), требующие для перевозки специальной тары или цистерны.

К газообразным относятся грузы находящиеся в газообразном состоянии (кислород, бутан, метан и другие).

К физико-механическим свойствам грузов относятся также углы естественного откоса, коэффициенты трения, бокового давле­ния и другие, которые влияют на конструкцию кузова и на крепле­ние груза. По отраслям народного хозяйства грузы делятся на:

1. промышленные — продукция предприятий, сырье, ввозимое С загото­вительных пунктов для дальнейшей переработки, промышленная до­быча;
2. сельскохозяйственные — продукция, вывозимая с полей и складов сельскохозяйственных предприятий и организаций на заготовительные пункты;
3. строительные — грузы, завозимые на строительные объекты с предприятий, строительных, пристанционных и торговых складов, а также грунт и строительный мусор, вывозимый со строй площадок;
4. торговые — грузы, завозимые в торговую сеть с промыш­ленных и сельскохозяйственных предприятий, заготовитель­ных пунктов, складов, подчиненных торговым организациям, пристанционных и портовых складов;
5. коммунальные — бытовые отходы, вывозимые с территорий промышленных предприятий, предприятий общественного питания и жилых домов; снег и мусор с улиц и площадей.

Классификация грузов по отраслям народного хозяйства необходима для общей транспортно-экономической характеристики об­ служиваемого района, а также для расчетов размеров перевозок на перспективу, поскольку их динамика находится в прямой зависи­ мости от темпов развития отдельных отраслей народного хозяйства.

По способу погрузки-разгрузки грузы делятся на штучные, навалочные и наливные. Штучные грузы характеризуются габаритными размерами, массой и формой. Они принимаются к перевозке и сдаются пол гелю но объему массе и поштучно.

Для погрузки и разгрузки этих грузов используются автокраны, автопогрузчики, тельферы и другие средства. Навалочные и сыпучие грузы допускают погрузку и разгрузку навалом, т.е. выдерживают падение с высоты. Эти грузы учитываются по объему и массе.

Для погрузки и разгрузки этих грузов используется экскаваторы одноковшовые, пневмопогрузчики, скребковые и ленточные транспортеры, зернопогрузчики, свеклопогрузчики, снегопогрузчи­ки и другие. Наливные грузы — жидкие и полужидкие грузы, перевозимые цистернах, специальной таре или контейнерах (нефть, нефтепро­дукты, кислоты, спирты, минеральные и растительные масла, сжи­женные газы и др.). Для погрузки и разгрузки этих грузов применяются насосные установки, применяются методы выдавливания, самотека, опроки­дывания и наклона АТС.

По способам транспортирования и временного хранения груз разделяются на тарно-штучные, навалочные (сыпучие), наливные другие, а также грузы, требующие при перевозке и хранении осо­бых условий, и, в основном, применения специализированного подвижного состава. Тарно-штучные грузы характеризуются массой, формой и объемом каждой единицы. Они делятся на тарные и бестарные. Пе^ рсвозка их осуществляется, в основном, в бортовых авгомоби навалом или с применением приспособлений (пакетами на по нах).

Навалочные (сыпучие) — это грузы, погрузка и разгрузка ю торых производится навалом. Для обеспечения механизированной разгрузки перевозку их осуществляют в автомобилях-самосвалах. Наливные грузы представляют собой бестарные жидкие про­дукты. Перевозят их в автомобилях со специальными кузовами ти­па цистерн или с другими устройствами, укрепленными в кузове. К жидким грузам относят также битум, для перевозки которого ис­пользуют автомобили-автогудронаторы, имеющие специальные ус­тановки для подогрева груза во время движения.

Другие грузы подразделяются на:

1. крупногабаритные и тяжеловесные, размеры которых но внешним очертаниям и массе не допускают их погрузку в ку­зова стандартных автомобилей, затрудняют движение по до­рогам и повышают центр тяжести движущегося автомобиля или автопоезда до опасных пределов. Перевозка их требует особого обеспечения. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ требуются специальные приспособления. Перевозят эти грузы обычно на специальном подвижном со­ставе с низкорасположенной платформой:
2. длинномерные грузы (длиной 6,5 м и более), которые перево­зят на прицепах-роспусках и специальных тягачах с полупри­цепами;
3. опасные грузы (взрывчатые вещества, кислоты, яды и т. д.), при перевозке, погрузке, раз!рузке которых применяются спе­циальные приспособления и оборудованные транспортные средства, строго соблюдаются правила перевозки и необходи­мые меры предосторожности;
4. скоропортящиеся грузы требуют при перевозке применения специализированного подвижного состава, обеспечивающего поддержание определенного температурного режима. К ним относятся большинство продовольственных товаров, пригод­ность которых в качестве продуктов питания ограничена оп­ределенными сроками и температурным режимом при их из­готовлении, перевозках и хранении, т. е. нуждаются либо в охлаждении кузова, либо в его подогреве.

При несоблюдении температурных режимов перевозки созда­ется благоприятная среда для размножения микроорганизмов, мо­гших вызвать порчу продуктов, острые кишечные заболевания и Даже пищевые отравления людей. По степени сохранности грузов при их транспортировании °ни делятся на три категории:

1. требующие особых условий сохранности (взрывоопасные и огнеопас­ные грузы, стекло, электронные приборы);
2. требующие условий сохранности (изделия машиностроения, мебель, строительные конструкции);
3. не требующие условий сохранности (земля, песок, металл).

Считаются допустимыми максимальные вертикальные ускоре­ния кузова при перевозке грузов первой категории — 9 м/с2, второй — 9… 15 м/с2, третьей — 15.. .21 м/с2. По степени опасности при погрузке, разгрузке и транспорти­ровании грузы делятся на четыре группы:

1. 1 группа — малоопасные грузы (стройматериалы, пищевые продукты и т. д.);
2. 2 группа — грузы опасные по своим размерам (длинно­мерные и негабаритные грузы);
3. 3 группа — грузы, пылящие или горячие (цемент, мине­ральные удобрения, асфальт, битум и т. д.);
4. 4 группа — особо опасные грузы: взрывоопасные, огнеопас­ные и др.

По стоимости перевозки с учетом оплаты за перевозку по ус­тановленным ценам — тарифам — грузы определяют б однородные группы (классы) по сходным и наиболее существенным для авто­транспорта признакам. Классификация их построена в зависимости от степени использования номинальной грузоподъемности автомо­билей при перезозке отдельных видов грузов. Одни грузы благода­ря большому удельному весу позволяют полностью использовать грузоподъемность автомобиля (кирпич, металл и др.), а другие, легковесные (вата минеральная, пенопласт, одежда на вешалках и пр.), не обеспечивают такой возможности. Плата за перевозку взимается за 1 т груза с учетом его плотно­сти. В действующих с 1 января 1986 г. тарифах (прейскурант 13-01-01. Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспор­том) все грузы разделены на 4 класса в зависимости от степени пользования грузоподъемности автомобиля (табл. 5.1). Таблица 5.1. Степень использования грузоподъемности автомобиля в зависимости от класса груза

Класс

Исходя из среднего значения степени использования гру­зоподъемности автомобиля, определены переводные коэффи­циенты для грузов II, III, IV классов в I класс, составляющие для грузов И класса 1,25; III класса — 1,67; IV класса — 2,00. В соот­ветствии с этими коэффициентами построены тарифные платы. Отнесение грузов к определенному классу производится со­гласно номенклатуре и классификации грузов, перевозимых авто­мобильным транспортом (приложение № 2 к Единым тарифам на перевозку грузов автомобильным транспортом — прейскурант № 13-01-01). Грузы, не предусмотренные действующей номенклату­рой и классификацией, относятся к соответствующему классу со­гласно фактической степени использования ими грузоподъемности автомобиля (автопоезда) со стандартным грузом. Классификация грузов по стоимости перевозки необходима для определения эффективности работы автотранспортных пред­приятий. Номенклатурой и классификацией грузов, перевозимых авто­мобильным транспортом (утвержденной постановлением Госком­труда СССР от 13.03.1987 № 153/6), конкретные грузы распределе­ны по вышеуказанным классам. Приведенный перечень классификационных признаков грузов затрагивает лишь основные их разновидности. Фактически их зна­чительно больше. Классификация грузов но способам перевозки необходима для решения многих вопросов организации перевозок, рационального построения работы А’ГП, выбора средств погрузки и разгрузки, вы­бора АТС складских помещений и т.д. Таким образом, детальная классификация грузов способствует оптимальному исполнению процессов и выбору системы приема, хранения погрузки, транспортирования, разгрузки и сдачи грузов на автомобильном транспорте. При разработке классификации грузов автомобильного транс­порта было признано, целесообразным использовать наиболее ха­рактерные чегыре уривни классификации. Первый классификаци­онный уровень — классы — учитывает только физическое состоя­ние груза: твердое, жидкое, газообразное или любое из этих про­межуточных состояний — полужидкое, жидко-газовые смеси и др. Второй классификационный уровень — подклассы — является одним из основных, который определяет требования к различи грузам с точки зрения их приспособленности к выполнению погру-зочно-разгрузочных работ. Третий классификационный уровень -группы, объединяет грузы по физико-механическим и физико-химическим свойствам, а также учитывает при этом возможность максимальной их сохранности при перевозке. Четвертый классифи­кационный уровень — виды — характеризуется конкретными гру­зами с присущими только им свойствами, отраженными в группе. Классификация грузов автомобильного транспорта позволила сформулировать основные требования к соответствующим типам кузовов грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов. Приме­нительно к видам перевозимых грузов транспортные средства клас­сифицируются по трем признакам. Первый признак — функциональное назначение кузовов: само­свалы, фургоны, цистерны и т. п., определяемое видом перевозимо­го груза. Сюда же для полноты классификации включен и борто­вой, универсальный кузов, который используется при перевозке широкой номенклатуры грузов. Второй признак классификации кузовов определяет их при­способленность к наиболее сохранной перевозке грузов. Кроме то­го, перевозка грузов должна осуществляться с минимальными довыми затратами. Третьим и одним из основных классификационных признаков кузовов является их приспособленность к механизированному вы­полнению погрузочно-разгрузочных операций. Разработанная классификация позволяет более правильно по­дойти к вопросу выбора типа транспортных средств в конкретных условиях перевозок в соответствии с принципом груз — кузов.

Что такое строительный мусор.

Мусор строительный класс груза

Мусор строительный класс груза Содержание статьи Строительный мусор представляет собой ту часть отходов, которые образовались во время строительства. Согласно СНИП к ним относится:

1. куски абсолютно любого металла
2. оставшиеся куски линолеума
3. прочие остатки строительного хлама
4. поврежденный кирпич
5. материал бетона

В настоящее время даже самые современные технологии не позволяют избегать образования такого типа мусора.

В России ежемесячно на свалки поступает огромное количество груза (около 300 тонн в неделю), состоящего из строительного мусора, который помещен в контейнер или мешок.

В перспективе ценность такого груза велика (его можно использовать как отсыпку для дорог, бетон для фундамента), но утилизация строительного мусора не имеет особой популярности в стране, поэтому полезный материал попросту занимает место на полигонах. СНИП – документ, отражающий нормы и правила, которых обязаны придерживаться строительные организации.

Книга: Стропальные и такелажные работы в строительстве и промышленности

Навигация: Начало Оглавление | Другие книги | Отзывы:

5.2. Характеристика и классификация перемещаемых грузов

В зависимости от вида, способа складирования и строповки грузы классифицируются на следующие группы:

· штучные нештабелируемые грузы (металлоконструкции, дви­гатели, станки, машины, механизмы, крупные железобетонные изделия и т.д.). Данная группа грузов наиболее многочисленна и разнообразна по форме, поэтому единых типовых способов стро­повки, пригодных для всех грузов этой группы, не существует;

· штучные штабелируемые грузы (прокатная сталь, трубы, лесо- и пиломатериалы, кирпич, шлакоблоки, типовые железобе­тонные изделия, плиты, панели, блоки, балки, ящики, бочки, изделия геометрически правильной формы и т.д.);

· насыпные грузы (уголь, торф, шлак, песок, щебень, це­мент, известь, металлическая стружка и т.д.). Они транспортиру­ются в таре, грейферами, транспортерами и др. Складируются в штабеля, определяющиеся углом естественного откоса материала и ограничивающих поверхностей;

· полужидкие пластичные грузы — грузы, обладающие спо­собностью некоторое время сохранять приданную им форму или с течением времени затвердевать (растворы, бетон, известковое те­сто, битум, смазывающее вещество и др.). Такие грузы транспор­тируются в специальной таре;

· жидкие грузы — грузы, не имеющие определенной формы (вода, жидкие горючие, кислоты, щелочи, мастики и т.д.). Они транспортируются в бочках, бидонах, бутылях, цистернах, ков­шах и т.д.;

· газообразные грузы. Такие грузы транспортируются под давлением в баллонах, других сосудах и трубопроводным транс­портом.

В зависимости от массы грузы подразделяются:

· на легковесные — до 250 кг (войлок, кожа, пакля, фанера, сухая штукатурка, легкие детали машин и др.);

· тяжеловесные — до 50 т. К ним относятся все штабели­руемые, насыпные, полужидкие, жидкие и нештабелируемые грузы;

· весьма тяжелые — более 50 т. К ним относятся штучные не­штабелируемые грузы. Строповка этих грузов разрешается только стропальщикам высокой квалификации;

· мертвые грузы — особая категория грузов неизвестной мас­сы. Мертвыми считаются грузы, закрепленные на фундаментах анкерными болтами, зарытые в землю, примерзшие к земле, при­жатые другим грузом, а также поднимаемые при косой чалке. Под­нимать мертвые грузы краном запрещается.

В зависимости от формы и размеров грузы подразделяются:

· на габаритные — грузы, размеры которых не превышают га­бариты подвижного состава железных дорог, а для автомобильно­го и другого вида наземного безрельсового транспорта — норм, установленных Правилами дорожного движения РФ;

· негабаритные — грузы, размеры которых превышают габа­риты подвижного состава железных дорог или наземного безрель­сового транспорта.

Для подъема груза должны быть известны его масса и схема строповки.

Если неизвестна масса груза, который необходимо транспорти­ровать, то стропальщик должен прекратить работу и поставить в известность лицо, ответственное за безопасное производство ра­бот кранами.

Перемещение груза с неизвестной массой недопустимо. Для перемещения груза необходимо определить его фактическую массу.

Удельный вес, кг/м 3 , наиболее часто встречающихся материалов