Что такое крутизна откосов земляного полотна

Способы уширения насыпей и выемок

При реконструкции автомобильных дорог на многих участках уст­раивается новое земляное полотно, технология возведения которого не отличается от нового строительства, поэтому в данном пособии не рассматривается. Эти работы выполняются на участках спрямления трассы, значительного увеличения радиусов кривых в плане и профиле, на участ­ках обходов населенных пунктов, обходов оползней, осыпей и т.д.

При реконструкции в основном выполняются работы по уширению земляного полотна, для строительства дополнительных полос проезжей чисти, переходно-скоростных полос, площадок для стоянки автомобилей или в случае необходимости доведения ширины земляного полотна до норм категории, установленной для данной дороги.

Практика показывает, что добиться устойчивой многолетней совместной работы старого и нового (уширенного) земляного полотна трудно. Во многих случаях наблюдаются деформации нового земля­ного полотна в местах сопряжения со старым, поэтому если это возможно, необходимо избегать уширения земляного полотна.

При реконструкции автомобильных дорог необходимо пол­ностью использовать существующее земляное полотно.

Уширение земляного полотна может быть односторонним или двухсторонним (рис. 2).

Рис. 2. Схемы уширения земляного полотна: а, б – двухстороннее и одностороннее в насыпях; в, г – двухстороннее и одностороннее в выемке

Двухстороннее, или симметричное, уширение – это уширение, при котором ось существующей дороги остается без изменения и совме­щается с осью уширенной дороги. При этом уширение производится пу­тем досыпки насыпи или срезки откосов выемки с двух сторон. Такое уширение может быть целесообразным при высоте насыпей и глубине выемок до 2–3 м.

Преимущество этого варианта в том, что дорожная одеж­да после ее уширения располагается на прочном, хорошо сформиро­вавшемся земляном полотне, что обеспечивает возможность созда­ния прочной и долговечной дорожной одежды.

Недостатки такого варианта уширения заключается в том, что необхо­димо с двух сторон снимать и устанавливать инженерное оборудова­ние и обустройство, переносить и перекладывать воздушные, назем­ные и подземные коммуникации, удлинять трубы и уширять мосты, переустраивать систему водоотвода и дренажа и т.д. Насыпи высотой до 2 м чаще всех уширяют по двухсторонней схеме.

Одностороннее или несимметричное – это уширение, при котором ось реконструируемой дороги смещена в сторону от оси старой доро­ги, а уширение производится путем досыпки насыпи или срезки откоса выемки с одной стороны.

Преимущество этого варианта заключается в том, что все работы по уширению земляного полотна сосредоточены с одной стороны, поэтому создаются хорошие условия для работы дорожных машин и сами работы по возведению земляного полотна могут быть выполне­ны более качественно. Сокращаются объемы работ по снятию и уста­новке инженерного оборудования, обустройству, переносу и переуст­ройству коммуникаций, системы водоотвода, дренажа и т.д.

Главный недостаток одностороннего уширения заключается в том, что часть новой дорожной одежды располагается на старом зем­ляном полотне, а часть на свежеуложенном грунте, которому трудно придать такую же степень уплотнения и устойчивость.

В результате создается неравнопрочная дорожная конструкция (земляное полотно плюс дорожная одежда), что приводит к возникновению продольных трещин в дорожной одежде на стыке старого и нового земляного по­лотна. При устройстве различных прокладок и усилений полностью избежать образования продольных трещин невозможно.

При одностороннем уширении проезжей части увели­чивается расход материалов для устройства покрытия из-за необходимости укладки дополнительного слоя покрытия для смещения оси проезжей части и обеспечения равного поперечного уклона покрытия на полосах движения.

При уширении земляного полотна, для предотвращения переувлажне­ния грунта перед началом основных работ, необходимо обеспечить поверхностный водоотвод на период реконструкции дороги. Для этого необходимо произвести планировку поверхно­сти и нарезку временных канав автогрейдером с отводом воды в по­ниженные места.

Существуют различия в технологии работ по уширению насыпей и выемок (рис. 3).

Уширение насыпей высотой до 2 м производится с засыпки боковых канав или кювет-резервов, из которых была возведена насыпь. Засыпка производится послойно местным грун­том с уплотнением до коэффициента уплотнения не менее К_у = 1,0 любым типом грунтоуплотняющих механизмов, способных обеспечить такой коэффициент уплотнения.

После снятия растительного слоя, засыпки боковых водоотводных канав резервов производятся работы по уширению земляного полотна, при этом необходимо обеспечить надежное сопряжение присыпаемого грунта с грунтом существующего земляного полотна.

При заложении откосов 1:3, 1:4 производится рыхление грунта на откосах на глубину 0,2–0,25 м.

На насыпях с заложением откосов менее 1:3 на отко­сах бульдозером или автогрейдером нарезаются уступы высотой соответствующей толщине отсыпаемого слоя в зависимости от мощности грунтоуплотняющего средства.

Для предотвращения переувлажнения грунта уклон отсыпаемых слоев уширения должен быть от оси дороги. При уширении земляного полотна с крутизной откосов до 1:3 нарезается нижний уступ, после чего отсыпается первый слой грунта на полосе уширения. После окончания уплотнения нарезается следующий уступ, отсыпается второй слой и т.д. (рис. 4).

– нарезка нижнего уступа и отсыпка первого слоя с уплотнением

– нарезка второго уступа и отсыпка второго слоя с уплотнением

– нарезка третьего уступа и отсыпка третьего слоя с уплотнением

Рис. 4. Порядок нарезки уступов и послойной отсыпки грунта при уширении

земляного полотна: 1 – существующая дорожная одежда; 2 – обочина; 3 – существующее земляное полотно; 4 – уступы; 5 – слои отсыпаемого грунта

Как при двухстороннем, так и одностороннем уширении существующая обочина обрезается, а грунт земляного полотна на полосе уширения отсыпается послойно до низа дорожной одежды.

В случае, если уширение земляного полотна производится на ширину, не обеспечивающую проход дорожных машин, при заложении откосов 1:3 и более возможно производство работ с послойной отсыпкой грунта не горизонтальными слоями, как показано на рис. 4 при продольной относительно оси дороги схемой работы дорожных машин, а наклонными с поперечной схемой (рис. 5).

Рис. 5. Порядок послойной отсыпки грунта наклонными слоями: 1 – существующее земляное полотно; 2 – существующая дорожная одежда; 3 – обочина; 4 – отсыпаемые слои дорожной одежды

Подобная схема уширения приемлема и при крутизне откосов до 1:3, если произвести предварительное уполаживание откосов до заложения 1:3 и более (рис. 6).

Рис. 6. Уполаживание откосов при уширении земляного полотна на насыпях с крутизной откосов до 1:3: 1 – существующее земляное полотно; 2 – существующая дорожная одежда; 3 – обочина; 4 – срезанный грунт; 5 – отсыпанный грунт

До послойной отсыпки грунта необходимо уплотнение откоса до коэффициента уплотнения не менее К_у = 1.

Схема работы дорожных машин при горизонтальной отсыпке грунта на полосах уширения представлена на рис. 7.

Вышележащие слои грунта отсыпаются по аналогичной схеме работы дорожных машин.

Схема работы дорожных машин при наклонной отсыпке грунта на уширяемой части земляного полотна представлена на рис. 8.

Транспортирование грунта для отсыпки первого слоя автосамосвалами

Разравнивание грунта первого слоя бульдозером

Уплотнение грунта первого слоя пневмокатком

Рис. 7. Схема работы дорожных машин при горизонтальной отсыпке грунта на полосе уширения: 1 – существующее земляное полотно; 2 – дорожная одежда; 3 – обочина, подлежащая срезке до начала выполнения работ

Транспортирование грунта для отсыпки первого слоя

Разравнивание грунта первого слоя

Уплотнение грунта первого слоя

Рис. 8. Схема работы дорожных машин при наклонной отсыпке грунта на полосе уширения: 1 – существующее земляное полотно; 2 – дорожная одежда; 3 – обочина, подлежащая срезке до начала уширения земляного полотна; 4 – отсыпаемый слой грунта

При уширении земляного полотна необходимо уплотнять грунт до коэффициента уплотнения не менее 1,0, что позволяет избежать просадок.

При уширении выемок разработка грунта производится после снятия растительного слоя и засыпки боковых кюветов. Боковые кюветы или лотки засыпаются послойно до низа дорожной одежды с уплотнением.

В выемках глубиной более 1 м для обеспечения безопасности движения рекомендуется устраивать укрепленные лотки, предназначенные только для отвода поверхностной воды.

Разработка грунта на уширяемой части откоса производится экскаваторами «обратная лопата», или экскаватором-драглайном, при этом они располагаются у верхней бровки выемки (рис. 9). Возможно применение экскаватора «прямая лопата», при этом он располагается внизу (рис. 10).

Рис. 9. Уширение выемки экскаватором-драглайном

Рис. 10. Уширение выемки экскаватором «прямая лопата»

Разработанный грунт перемещается в насыпь с использованием автосамосвалов. В неглубоких выемках с крутизной откосов более 1:3 разработка грунта может осуществляться бульдозерами с перемещением грунта в отвал за верхней бровкой выемки, собиранием его в кучи, с последующей погрузкой экскаватором в автосамосвалы и транспортированием в насыпь (рис. 11).

Рис. 11. Уширение выемки бульдозером: 1 – выемка; 2 – бульдозер на разработке и перемещении грунта; 3 – грунт, собранный в кучи; 4 – экскаватор; 5 – автосамосвал

Технология производства работ по уширению выемок выбирается исходя из её глубины, ширины уширения, заложения откосов, типа грунта и т.д.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Что такое крутизна откосов земляного полотна

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО ЛЕСОВОЗНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

Основные формы земляного полотна. Конструкция земляного полотна характеризуется третьей основной проекцией — поперечным профилем дороги. В зависимости от положения проектной линии продольного профиля земляное полотно может иметь форму насыпи, выемки, полунасыпи-полувыемки (рис. 5.10). Для обеспечения отвода воды поверхности земляного полотна придают выпуклую форму (на зимних дорогах этого не требуется). Линия, соединяющая бровки земляного полотна и его поверхность, образует сливную призму.

Рис. 5.10. Основные формы земляного полотна

Расстояние между бровками В называется шириной земляного полотна дороги. Площадь между линиями пересечения плоскостей откосов с поверхностью земли называют подошвой насыпи.

Высотой насыпи или глубиной выемки Н является расстояние от поверхности земли на оси дороги до линии, соединяющей бровки земляного полотна. Крутизна откосов характеризуется отношением высоты откоса к его заложению

(горизонтальной проекции) и обозначается 1 : /п, где т — коэффициент заложения откоса. Резервами называют неглубокие выемки-выработки, закладываемые вдоль дороги, из которых берется грунт для отсыпки насыпи (рис. 5.10, а). Для обеспечения стока воды в резерве его дно планируют, придавая необходимый продольный и поперечный уклоны.

Грунт, получаемый при разработке выемок и не используемый для отсыпки смежных насыпей или засыпки низин, оврагов и т. п., укладывают в вал правильной формы, называемый кавальером, с нагорной стороны с устройством банкета и забанкетной канавы (р ис. 5.10,б). Для обеспечения устойчивости насыпи на местности с поперечным уклоном до 1 : 10, в ее основании снимают растительный слой и удаляют пни. При высоте насыпи от 0,5 до 1 м пни срезают заподлицо с землей. При поперечном уклоне местности от 1:10 до 1:5 необходимо удалять растительный слой, корчевать пни под насыпями до 1 м и разрыхлять основание насыпи продольными бороздами при большей высоте.

При поперечном уклоне местности от 1 :5 до 1:3 необходимо устраивать уступы шириной не менее 2 м с уклонами

10. 20 % о по всей ширине основания насыпи (рис. 5.10, в), а на более крутых скатах — упорные банкеты и подпорные стенки.

Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна у насыпей, возводимых из нескальных грунтов, их крутизну назначают: при высоте насыпи до 1 м 1 : 1,5 или 1:3, при высоте насыпи от 1 до 6 м 1 : 1,5, а при высоте более 6 м нижней части насыпи (ниже 6 м) придают откосам крутизну 1 : 1,75. Такая же крутизна откосов принимается у выемок соответствующей глубины. В снегозаносимых местах устраивают раскрытые выемки с крутизной откосов 1:4. 1:10.

Особенности конструкции земляного полотна на болотах.

Земляное полотно на пересечениях болот проектируют с учетом следующей их дорожно-строительной классификации:

I тип — сплошь заполненные торфом устойчивой консистенции без бокового выдавливания под насыпями высотой до
3 м;

II тип — слой торфа подстилается слоем сапропеля, мергеля или ила и перекрыт или не перекрыт слоем наносного грунта; слабый грунт выдавливается при быстром возведении насыпи высотой до 3 м, но уплотняется при медленном возведении;

III тип — торфяной слой плавает на поверхности воды.

Насыпи лесовозных дорог на болотах I типа глубиной до 4 м

возводят без выторфовывания (рис. 5.13,а), а при устройстве усовершенствованных покрытий или глубине болота более 4 м — с полным или частичным выторфовыванием (рис. 5.13,6). На болотах II и III типов насыпи на магистралях и ветках длительного действия, как правило, должны возводиться с посадкой на минеральное дно вместе со сплавиной (рис. 5.13, б, г). Высота насыпи над поверхностью болота после полной ее осадки должна отвечать требованиям норм СНиП 2.05.02—85 (см. табл. 5.6).

Для повышения устойчивости насыпей на болотах применяют елани из нетоварного леса (поперечный настил, рис. 5.13, д), укрепляют основание насыпи слоем лесосечных отходов, гео-текстиля и др., препятствующих образованию выпуклого очертания подошвы насыпи, способствующего погружению ее в торфяную залежь и выпиранию из-под нее слабого грунта.

Для ускорения осадки насыпи, которая в естественных условиях происходит в течение длительного времени (1. 2 года), применяют вертикальные дрены в основании насыпей, заполненные песком, или продольные прорези, способствующие ско-рейшему удалению воды из торфяного основания и ее осадки. На лесовозных дорогах широко практикуют постройку земляного полотна не менее чем за год до возведения дорожной одежды.

Рис. 5.13. Устройство земляного полотна на болотах:

Площадь поперечного сечения просевшей части насыпи для других типов земляного полотна определяется по рис. 5.13,6, в, г.

Определение необходимой ширины дорожной полосы отвода. Нормами отвода земель для линейных сооружений (СН 467—74) ширина постоянного отвода ограничена фактическими границами земляного полотна и водоотводных сооружений, увеличенными с каждой стороны на 1 м. Кроме того, производится временный отвод земель для размещения притрассовых и сосредоточенных резервов, карьеров, временных сооружений и зданий. Эти земли по окончании строительства должны быть рекультивированы и возвращены лесхозам, совхозам, колхозам и другим землепользователям (табл. 5.5).

На дорогах временного действия (ветках) ширину полосы отвода принимают равной не более 15. 18 м. На участках с рабочей отметкой более 1 м ширина полосы отвода увеличивается на 3,5 м на каждый метр рабочей отметки. К приведенным значениям на отдельных участках прибавляют ширину резервов, участков для размещения нагорных и других канав, полосы леса, вырубаемой для обеспечения видимости,

участки для размещения снегозащитных устройств. На землях гослесфонда ширину отводимой дорожной полосы принимают равной суммарной ширине дорожной просеки и полосы насаждений, оставляемых для защиты дороги от снежных заносов.

Рис. 5.14. Водно-тепловой режим земляного полотна:

Водно-тепловой режим земляного полотна и основы его регулирования. Водно-тепловым режимом земляного полотна автомобильной дороги называют закономерные изменения во времени влажности и температуры в различных точках земляного полотна (рис. 5.14). В одной и той же местности водно-тепловой режим насыпи резко отличается от режимов нулевого места или выемки. Насыщение земляного полотна влагой приводит к резкому снижению прочности грунтового основания и дорожной одежды и вызывает нарушения устойчивости откосов. В связи с этим при проектировании автомобильной дороги необходимо всесторонне учитывать влияние на водно-тепловой режим земляного полотна таких факторов, как осадки, испарение, амплитуда колебаний температуры, продолжительность морозного периода, глубина промерзания грунта, мощность снежного покрова и др.,

В соответствии с ВСН 46—83 [13] территория СССР разделена по признаку приблизительно одинаковой влажности грунта земляного полотна в весенний период на пять дорожноклиматических зон (ДКЗ) (рис. 5.15): / — вечной мерзлоты (с тремя подзонами); II — избыточного увлажнения или зона лесов (с двумя подзонами); III — значительного увлажнения в отдельные годы (лесостепи); IV—недостаточного увлажнения (степи); V — засушливая (пустыни).

Внутри каждой зоны различают три типа местности в зависимости от увлажнения:

I тип — сухие места; поверхностный сток обеспечен, грунтовые воды не оказывают существенного влияния;

II тип —сырые места; избыточное увлажнение в отдельные периоды года; поверхностный сток не обеспечен, но грунтовые воды не оказывают существенного влияния; почвы с признаками поверхностного заболачивания; весной и осенью появляется застой воды на поверхности;

III тип — мокрые места; постоянное избыточное увлажнение; грунтовые или длительно стоящие (более 30 сут) поверхностные воды влияют на увлажнение верхней толщины; почвы торфяные, с признаками заболачивания.

Можно считать, что грунтовые воды не оказывают существенного влияния на увлажнение верхней толщи, если их уровень осенью залегает ниже поверхности земли на 2 м и более в глинах, суглинках тяжелых и пылеватых, на 1,5 м и более в суглинках легких, супесях тяжелых и пылеватых и на 1 м и более в супесях легких, песках.

В зависимости от ДКЗ и типа местности при проектировании дороги устанавливается расчетная влажность грунта и его

прочностные показатели. Количество влаги в грунте не остается в течение года постоянным, а изменяется согласно уравнению водного баланса (см. рис. 5.14, а)

Рис. 5.15. Карта дорожно-климатичесшх зон СССР

В годовом цикле изменения влажности грунта во II зоне различают периоды: осени, когда происходит накопление влаги в результате осенних дождей; зимы, когда происходят промерзание грунта земляного полотна и зимнее перераспределение влаги с ее миграцией из нижних, более теплых слоев в верхние, более холодные слои по пленкам связанной воды и капиллярам; весны, когда происходят оттаивание земляного полотна, таяние ледяных прослоек и линз, образовавшихся под дорожной одеждой в результате миграции воды, и наступает переувлажнение грунта; лета, когда полотно дороги просыхает и его влажность уменьшается до минимума, определяемого типом местности (см. рис. 5.14,6).

При проектировании автомобильной дороги предусматривают необходимые мероприятия по улучшению водно-теплового режима земляного полотна, в частности: 1) устраивают водоотвод для удаления и перехвата осадков и воды, поступающих к земляному полотну по уклонам местности; 2) для устранения вреднего влияния высоко стоящих грунтовых вод и длительно стоящей поверхностной воды доводят до минимума протяжение выемок и нулевых мест, назначая проектную линию продольного профиля в насыпях, согласно табл. 5.6; 3) в необходимых случаях, например, когда невыгодно или невозможно назначить насыпь необходимой высоты, проектируют понижение уровня грунтовых вод с устройством осушительных канав (дренажа) или 4) отсыпают верхнюю часть земляного полотна из песчаного грунта и других грунтов с малой высотой капиллярного поднятия воды.; В целях борьбы с капиллярным поднятием воды применяют также капиллярно-прерывающие прослойки, устраиваемые в толще земляного полотна из щебня, гравия или крупного песка, толщиной не менее 0,15. 0,2 м с противо-заиливающими прослойками из геотекстиля и других материалов (например, мха) с поперечным уклоном в сторону от оси дороги 30 %о, на высоте не менее 0,2 м от источника увлаж-нения и на глубине от низа одежды не менее 0,8 м. На ветках и лесовозно-лесохозяйственных дорогах целесообразно использовать для этой цели прослойки из лесосечных отходов.

5.6. ТРЕБОВАНИЯ СНиП 2.02.05—85 ПО МИНИМАЛЬНОМУ ВОЗВЫШЕНИЮ покрытия

Балласт железнодорожный

БАЛЛАСТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ — щебень, гравий или песок, заполняющие верхнее строение пути. Балласт железнодорожный имеет следующие назначения: 1) воспринимать вертикальное давление от шпал, на которые, в свою очередь, давят через посредство рельсов колеса подвижного состава (паровоза и вагонов), и по возможности равномерно распределять это давление на поверхность земляного полотна; 2) служить связующей средой для отдельных шпал в целях оказания сопротивления горизонтальным силам, появляющимся в колее при движении поезда как вдоль пути (угон пути), так и поперек пути (повреждения рихтовки); 3) отводить воду с поверхности пути и способствовать скорейшему просыханию поверхности земляного полотна после дождей и таяния снега; 4) смягчать удары колес подвижного состава о рельсы на чрезмерно жестком грунте (скала, мерзлота); 5) предохранять едущих в поезде пассажиров и трущиеся части подвижного состава от образования вредной для них пыли.

В зависимости от того, насколько данный железнодорожный балласт обладает необходимыми качествами для выполнения указанных выше задач, он оценивается как лучший или худший. Балластом высшего качества (отличный) является щебеночный, из остроугольных камней твердых невыветривающихся пород. Размеры камней балластного слоя устанавливаются в верхней – подбивочной — части от 20 до 30 мм, в нижележащей — от 30 до 60 мм. Балластом второго сорта (хороший) является галька, проходящая через сито с отверстиями в 8 мм, не поддающаяся выветриванию и действию мороза, а также очень крупный песок с зернами величиной 3—1 мм (хрящ, гравий), с примесью глины и землистых частиц менее 10%. Балласт третьего сорта (средний) нужно считать песок из зерен размерами не менее 0,50—1,0 мм, при наличии примеси глины и землистых частиц не свыше 10%. Песчаный балласт с более мелкими зернами считается плохим и во всяком случае нежелательным для применения на линиях первостепенного значения. Песок с примесью глины и земли свыше 10—15% в верхнее строение пути вообще не должен допускаться, как совершенно не отвечающий своему назначению. Расходы по содержанию в исправности пути непосредственно зависят от качества примененного железнодорожного балласта. Результаты произведенных обширных наблюдений показали, что, при прочих одинаковых условиях, содержание в исправности 1 км пути требовало в течение года затраты рабочих дней: при хорошем балласте 100, при среднем — 150 и при плохом — 200.

На поверхности земляного полотна железнодорожный балласт укладывается в виде слоя определенного поперечного сечения. Толщина балластного слоя (расстояние от подошвы шпалы до поверхности земляного полотна под рельсами) д. б. тем больше, чем хуже качество балласта и чем менее устойчив грунт земляного полотна. Распределение давления в балласте от подошвы нагруженной шпалы можно представить себе в форме расходящейся книзу трапеции. На известной глубине линии распространения давления в балласте от смежных шпал будут пересекаться, причем отдельные зоны давлений сольются между собой вдоль пути (фиг. 1).

в балласте будет наблюдаться единичное давление р, равное наибольшему давлению под шпалой, наряду с тем будут еще встречаться участки совершенно незагруженные. Ниже этого сечения наибольшее единичное давление постепенно убывает, пока на глубине

нe достигнет одинаковой вдоль пути величины = bр/a. Угол распространения давлений в балластном слое β зависит как от качества балласта (щебень, песок), так и от состояния его (сухой, влажный, мокрый). Чем этот угол меньше, тем полное выравнивание давлений в балласте будет получаться на меньшей глубине. Если принять ширину шпал b = 26 см, расстояние между осями смежных шпал а = 60 см и угол β = 60°, то получим: h= 22 см и H= 52 см.

Это означает, что на глубине под подошвой шпал до 22 см в балласте будут встречаться зоны с максимальным единичным давлением, равным непосредственному давлению подошвы шпал, а полное выравнивание в слое получится на 52 см ниже подошвы: величина выравненного давления будет равна 26∙100/60 = 43% от максимального. Для вновь строящихся линий нормальной колеи (1524 мм) в отношении балластного слоя установлены следующие нормы: высоту балластного слоя (расстояние от поверхности земляного полотна до верха шпал под рельсами) на перегонах надлежит делать в зависимости от рода балласта и рода грунта земляного полотна, согласно данным приводимой таблицы:

Для станционных путей высота слоя во всех случаях может делаться меньше на 0,05 м. Ширина балластного слоя по верху (на уровне верха шпал) на перегонах д. б.: а) на однопутных линиях — при щебеночном слое 3 м, при балласте иного рода 3,1 м, б) на двупутных линиях — при щебне 7,1 м, при других балластах 7,2 м. Крутизна откосов балластного слоя должна делаться при щебне одиночная, при других балластах — полуторная. Выше верхней поверхности шпал железнодорожный балласт, как правило, не должен насыпаться; лишь в местностях с малым количеством выпадающей влаги и с продолжительным стоянием жаров допускается покрытие поверхности шпал слоем балласта, толщиной от 5 до 6 см, притом если нет опасности заноса рельсов песком или снегом. Работы по устройству балластного слоя на полотне железнодорожной линии носят название балластировки. Поверхность земляного полотна должна быть в поперечном разрезе подготовлена в форме расходящейся книзу трапеции с верхней стороной в З м при однопутном полотне и в 7,1 м при двупутном полотне, с высотой в том и другом случае 0,1 м и с нижней стороной, равной ширине полотна. Такая обделка поверхности земляного полотна должна обеспечивать наилучший сток воды с него. Устройство балластного слоя должно вестись, по возможности, сразу на полную заданную высоту, чтобы временное движение поездов по неполному слою не могло неблагоприятно отразиться на поверхности земляного полотна и состоянии новых рельсов. Для балластировки 1 км нового пути в среднем требуется железнодорожного балласта: а) для однопутной линии щебеночного 1750 м 3 , иного рода — 2400 м 3 ; б) для двупутной линии — щебеночного 3800 м 3 , иного рода — 4860 м 3 .

Если вследствие неравномерной передачи давлений в балласте поверхность полотна под шпалами вдавится в грунт, то в образовавшихся углублениях начнет застаиваться поверхностная, а где имеется, и грунтовая вода. Застой воды будет разжижать грунт на поверхности полотна и способствовать дальнейшему быстрому росту вдавливания балласта под шпалами. В результате таких вдавливаний балласта поверхность земляного полотна совершенно утратит свои очертания как в продольном, так и в поперечном направлениях. На фиг. 2 показаны продольный по середине пути и поперечный разрезы поверхности земляного полотна с образовавшимися в нем углублениями балласта.

Если представить себе вид сверху каждого отдельного такого углубления, то оно будет по форме напоминать корыто, почему такое состояние поверхности земляного полотна носит название балластных корыт. При неблагоприятных условиях глубина балластных корыт может достигать свыше 1 м. Балластные корыта являются весьма серьезным препятствием для исправного содержания пути и земляного полотна, и необходимо принимать меры к своевременному устранению их. Наилучшей предохранительной мерой против образования корыт является применение на мягких глинистых грунтах полотна полного слоя балласта высоких качеств в начале укладки пути.

Балластировка рудничных рельсовых путей — подбивка балласта под шпалы рудничных рельсовых путей. Балластировка производится глинистым сланцем, глиной, жужелицей из-под котлов в смеси с глиной (одна нежелательна). Недопустимо забучивание угольной мелочью, дающей пыль, вредную для дыхания и опасную в отношении взрыва; в антрацитовых, не газовых, рудниках допустимо забучивание штыбом (мелкий сорт угля).

Источник: Мартенс. Техническая энциклопедия. Том 2 — 1928 г.