Крутизна откоса насыпи автодороги

Элементы поперечного профиля дороги

Грунт из выемки, как правило, должен предусматриваться для отсыпки насыпей. Требуемая прочность земляного полотна считается обеспеченной, если низ дорожной одежды возвышается над расчетным уровнем грунтовых и поверхностных вод, а также над уровнем поверхности земли на мокрых и сырых участках не менее, чем указано в СНиП РК 3.03.09-2006.

Конструкции поперечных профилей земляного полотна зависят от:

— высоты насыпи или глубины выемки;

— рельефа местности (косогор);

Крутизну откосов насыпей высотой до 3 м на дорогах I-III категорий следует назначать с уче­том обеспечения безопасного съезда транспортных средств в аварийных ситуациях, как правило, не круче 1:4, а для дорог других категорий при высоте откоса насыпи до 2м — не круче 1:3 (рис. 2.7, рис. 2.8)..

Крутизну откосов насыпей на прочном ос­новании следует назначать в соответствии с табл. 2.1

1) Рисунок 2.7 Насыпи, высотой до З метров в свободных условиях с крутизной откосов 1:4

Рисунок 2.8 Насыпи, высотой до 3 м в стесненных условиях с крутизной откосов 1:4

Рисунок 2.9 Насыпь высотой от 3-6 метров с крутизной откосов 1: 1,5

Рисунок 2.10 Насыпь высотой от 6-12 метров с крутизной откосов в верхней части насыпи, высотой 6 м – 1:1.5 и в нижней части насыпи с крутизной 1:1.75

При возведении насыпей высотой до З метров, как правило, проектируют притрассовые резервы в свободных условиях или боковые водоотводные канавы в стесненных условиях. Грунты из притрассовых резервов и выемок используются для возведения земляного полотна. Размеры резервов определяются из расчета: объем вынимаемого грунта из резерва должен быть равен половине объема грунта, отсыпаемого в насыпь.

Таблица 2.3 — Наибольшая крутизна откосов

Выемки глубиной до 1 м в целях предохранения от снежных заносов необходимо проектировать раскрытыми с крутизной откосов от 1:5 до 1:10 или разделанными под насыпь (рис.2.11). Выемки глубиной от 1 до 5м на снегозаносимых участках следует проектировать с крутыми откосами (1:1,5-1:2) и дополнительными полками или обочинами шириной не менее 4 м (рис.2.12, рис.2.13).

Рисунок 2.11 Выемка глубиной до 1 м:

Рисунок 2.12 Выемка глубиной от 1-5 м

Рисунок 2.13 Выемка глубиной от 5-12 м:

Выемки глубиной более 2м в мелкозернистых пылеватых песках, переувлажненных глинистых грунтах, легковыветриваюшихся или трещиноватых скальных породах, в пылеватых лессовидных и лессовых породах следует проектировать с закюветными полками. Ширину закюветных полок следует принимать при мелких и пылеватых песках — 1 м, при остальных указанных грунтах при высоте откоса до 6м – не менее 1 м, при высоте откоса до 12м (для скальных пород — до 16м) – 2 м. Для дорог I-III категорий при проектировании выемок в легковыветривающихся скальных грунтах допус­кается предусматривать кювет-траншею шириной не менее 3 м и глубиной не менее 0,8 м.

Поверхности закюветных полок придается уклон 20-40% в сторону кювета. Уклон можно не пре­дусматривать при скальных породах, а также пес­ках в условиях засушливого климата.

При проектировании выемок, относящихся к объектам индивидуального проектирования, сле­дует выполнять расчеты по оценке общей и местной устойчивости откосов, разрабатывать мероприятия по ее обеспечению, включая назначение соответст­вующего поперечного профиля, устройство дренажей, защитных слоев, типа укрепления откосов и т. п.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Нижнее строение пути

Ни́жнее строе́ние пути́ — элемент железнодорожного пути, на котором размещается верхнее строение пути.

Содержание

• 1 Общая информация
• 2 Типовые нормальные поперечные профили насыпи и выемки
• 3 См. также
• 4 Ссылки

Общая информация [ править | править код ]

К нижнему строению относятся земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки) и некоторые искусственные сооружения.

Мостами называют искусственные сооружения, предназначенные для пропуска железнодорожных путей через реки или другие водотоки.

Трубы (каменные, бетонные, железобетонные и металлические, диаметром от 1 до 6 метров) укладывают в тело насыпи в том случае, когда надо под ней пропустить сравнительно небольшое количество воды, а также для прокладки шоссейных дорог, скотопрогонов и т. п.

Путепроводы устраивают для пересечения на разных уровнях железных дорог между собой или с автомобильными дорогами и городскими видами транспорта.

Виадуки это сооружения, устанавливаемые вместо высоких насыпей при пересечении железнодорожным путём горных ущелий, глубоких долин и оврагов.

Эстакадой называется сооружение, которое по экономическим или другим причинам (недостаточно места для насыпи или необходимо разместить городские транспортные пути на различных уровнях) применяется вместо высокой насыпи при прохождении железной дороги через город или при подходе к большому мосту.

Тоннели (горные и подводные) строят для пропуска под землёй (водой) железных или автомобильных дорог, метрополитена и пр.

Также к искусственным сооружениям железных дорог относят:

• подпорные стены для поддержания крутых откосов земляного полотна,
• галереи, защищающие путь в горах от обвалов и снежных лавин,
• сооружения регулирующие протекание воды под мостами и предохраняющие мосты от подмыва.

На мостах и виадуках нижнее строение обычно называют «мостовым полотном»; в тоннелях — «бетонным основанием».

Типовые нормальные поперечные профили насыпи и выемки [ править | править код ]

Боковые наклонные насыпи называются откосами. Крутизну откосов (отношение высоты откоса насыпи к его основанию) делают такой, чтобы насыпь была устойчивой и не расползалась. Насыпи высотой до 10 метров обычно имеют крутизну откосов 1:1,5. При большей высоте насыпи, откосы верхней части насыпи (в пределах 6-10 метров) имеют крутизну 1:1,5 а в нижней части 1:1,75 что обеспечивает их большую устойчивость.

Линии пересечения плоскости откоса насыпи с поверхностью её основной площадки называется бровкой, а площадка между бровкой земляного полотна и нижней гранью откоса балластного слоя — обочиной. На обочину монтёры пути складывают материалы и инструмент, сходят сами, пропуская поезда.

Грунт для насыпей, если он пригоден для отсыпки насыпей, берут из соседних выемок или так называемых резервов. Резервы одновременно служат для сбора и отвода от насыпей поверхностных вод, для чего им придают поперечный и продольный уклоны. Если резервов нет, то для защиты насыпи от притока воды по уклону местности с нагорной стороны устраивают водоотводную канаву.

Площадка (шириной не менее 2 метров) между подошвой откоса насыпи и резервом называется бермой. Если в будущем собираются строить второй путь, то со стороны его присыпки берму увеличивают на расстояние между осями путей 4,1 метра.

Для стока воды бермы спланированы в сторону резервов.

Для сбора и отвода вод, стекающих с основной площадки и откосов выемки, устраивают особые канавы, называемые кюветами. Обычно продольный уклон кюветов совпадает с уклоном самой выемки.

Грунт, вынутый из выемки и не использованный для насыпи, укладывают в виде валов, кавальеров.

Полосу земли между полевой бровкой выемки и кавальером называют обрезом. Обрезы делают шириной 10 и более метров, чтобы вес кавальера не влиял на устойчивость откоса выемки.

С верхней стороны выемки на обрезе отсыпают банкетный вал с уклоном в полевую сторону для того, чтобы вода с обреза не стекала в выемку. Для сбора и отвода воды с площадки обреза служат забанкетные канавы. С нагорной стороны за кавальером делается нагорная водоотводная канава.

Проектирование автодорог. Нюансы от экспертов Главгосэкспертизы. Часть 1. Инженерно-геологические изыскания

Низкое качество технических отчетов по инженерным изысканиям, включая инженерно-геологические и инженерно-геодезические изыскания, вызывает обоснованное беспокойство экспертов государственной экспертизы. По их мнению, в связи с большим объёмом работ по расширению сети автомобильных дорог и по улучшению их качества, специализированные организации вынуждены привлекать в качестве субподрядчиков сторонние организации, для которых особенности изысканий для решения поставленных задач не всегда понятны. В результате на экспертизу заходят технические отчеты с серьезными недочетами и ошибками.

Учитывая это, учебный центр Главгосэкспертизы России провел специализированный семинар, в рамках которого эксперты рассказали о наиболее частых ошибках, которые допускаются при выполнении инженерных изысканий и проектировании в автодорожном строительстве. В серии из трех статей редакция журнала «ГеоИнфо» осветит некоторые вопросы, которые затронули докладчики семинара. В первую очередь, речь пойдет именно о типичных допускаемых ошибках.

В первой статье данной серии приводятся некоторые вопросы, которые затронул в своем выступлении главный специалист отдела строительных решений и инженерного обеспечения Саратовского филиала ФАУ «Главгосэкспертиза России» Борис Уступкин, специализирующийся на инженерно-геологических изысканиях.

Достаточность выполнения инженерно-геологических изысканий в составе проектной документации для строительства автомобильных дорог следует оценивать в соответствии с требованиями технического регламента (№827 ТР ТС 014 2011 года), а также другой нормативно-технической документации в части числа геологических выработок, глубины изученности геологического разреза, обоснованности выделения инженерно-геологических элементов, достаточности опробования грунтов по выделению инженерно-геологических элементов на конкретных участках размещения сооружений, полевых исследований строительных свойств грунтов, определения физико-механических свойств грунтов и их коррозионной агрессивности. Казалось бы, в этом нет ничего сложного и все достаточно привычно и очевидно. Тем не менее, изыскательские организации, не имеющие опыта работы на подобных объектах, часто допускают грубые ошибки. Проведенный анализ материалов инженерно-геологических изысканий показал, что практически все организации, выполняющие инженерные изыскания, совершают типичные ошибки, начиная с составления программы инженерно-геологических работ, которая является организационно-исполнительным документом.

Конечно, часть вины лежит на их заказчиках, которые, порой, утверждают некорректно составленное задание на инженерные изыскания или согласовывают некорректно представленную программу выполнения инженерных изысканий. Однако проблемы потом возникают у всех участников проекта.

Обратить особое внимание

«Просматривая на экспертизе отчёты по автодорогам, было обращено внимание на то, что сторонние организации, которые выполняли изыскания по автомобильным дорогам общего пользования, не знают самых элементарных вещей, о которых, в общем-то, должны были их поставить в известность. Они относят дорожную конструкцию к специфическим грунтам и делят слои дорожной одежды и земляное полотно на большое количество инженерно-геологические элементов. Недавний пример, на участке автомобильной дороги обход г. Саратова было выделено 16 инженерно-геологических элементов», – рассказал главный специалист отдела строительных решений и инженерного обеспечения Саратовского филиала ФАУ «Главгосэкспертиза России » Борис Уступкин. Подобное недопустимо, а люди, которые выполняли изыскания, по его мнению, явно не понимали, для чего и что они делают.

В частности, как отметил эксперт, заказчик должен сам понимать и разъяснять субподрядным организациям, что земляное полотно – это механическая смесь грунта, привезённого для отсыпки земляного полотна из грунтового резерва или притрассовой полосы. То есть здесь изменение по литологическому составу может меняться в пределах 5, 6, 10 метров. Поэтому литологическая разность здесь, в общем-то, играет маленькую роль, а гораздо большее внимание следует уделять состоянию земляного полотна, то есть коэффициенту уплотнения и коэффициенту увлажнения рабочего слоя земляного полотна, что выполняется при лабораторных испытаниях.

Отдельно докладчик подчеркнул, что при принятии отчетных документов у субподрядчиков и перед заходом на экспертизу очень важно проверить наличие результатов изучения специфических свойств грунтов в основании проектируемого сооружения (просадочных, набухающих, слабых, засолённых, искусственных и других); обоснованность нормативных и расчётных характеристик грунтов; присутствие характеристик особых условий строительства (сейсмичности, карстовых проявлений, нарушений склонов, заболоченных территорий и т.п.); присутствие в отчете гидрогеологических характеристик (наличие и глубина залегания водоносных горизонтов, химический состав воды и её агрессивные свойства к бетону). Наконец, следует обратить пристальное внимание на оформление отчетных материалов.

Характерные ошибки инженеров-геологов

В завершении своего выступления Борис Уступкин перечислил наиболее характерные ошибки, которые встречаются в отчетах, которые попадают на экспертизу.

1. Отсутствие утверждённого технического задания на производство инженерных изысканий и отсутствие утвержденной программы работ. Причем на этих документах может даже стоять печать организации, но отсутствовать подпись. Отсутствие подписи говорит о том, что техническое задание не утверждено и не согласовано.

2. В техническом задании на проведение инженерных изысканий не приведены основные нормативные документы, межгосударственные стандарты, требования которых необходимо выполнить для инженерно-геологических изысканий автомобильных дорог общего пользования.

3. В программе работ не приведены обоснованные объёмы работ и методика выполнения этих работ. То есть на экспертизу программу представляют формально, не учитывая того, что это организационно-исполнительный документ, по которому проводятся работы. Все забывают об этом, порой составляя программу уже после завершения работ. Следствием становится выполнение инженерных изысканий не в полном объеме из-за не учёта требований нормативных документов. Авральное исправление программы приводит к увеличению объёмов работ и росту сметной стоимости. Следом растет и исполнительная стоимость работ, что вызывает недоумение у заказчика, который согласовал программу формально. Здесь вся вина ложится на заказчика.

4. В текстовой части не приведены даты выполнения определенных видов работ. Пишут формально: «работы проводились в январе месяце такого-то года», и всё. А дату сдачи документации заказчику даже не ставят. Между тем, в соответствии с нормативными документами, обязательно требуется указывать, в какой период проводились полевые, лабораторные, камеральные работы, и когда произведена сдача отчета.

5. Не приведена методика выполнения полевых лабораторных и камеральных работ, что является нарушением ГОСТ и нормативных документов СП-47.13330, СП 11-105-1997 г.

6. Не приведена конструкция дороги. Почему-то многие считают, что приводить конструкцию дороги не требуется, как будто она идёт отдельно. Между тем, при выполнении инженерных изысканий определяется конструкция дорожной одежды, её толщина. Поэтому когда выполняется описание участка дороги, надо приводить и конструкцию дороги: делить на дорожную одежду, земляное полотно и водопропускные сооружения. Все это является конструкцией в соответствии с СП-34.13330.2012 года. «То есть, не зная того, что необходимо выделять, субподрядчики выделяют инженерно-геологические изыскания асфальтобетона, щебня, если есть дренирующий слой, значит, песка. Потом начинают делить по мощности земляное полотно, в рабочем слое отбирают суглинок, ниже рабочего слоя, если насыпь более 3 метров, выделяют глину, или песок, или тот же суглинок, и на контакте уже с основанием земляного полотна, как правило, отделяют и выделяют просадочные грунты. Поэтому чётко в техническом задании должно быть оговорено, где необходимо опробовать земляное полотно. Земляное полотно должно опробоваться в рабочем слое. Нас интересует рабочий слой земляного полотна, который расположен на 1 – 1,5 метра ниже дорожной одежды, потому что именно он несёт на себе всю нагрузку. А инженерно-геологические изыскания часто выполняются без учёта этого. Многие просто делают подряд послойно непонятно для чего и непонятно зачем. Это должно четко оговариваться в задании на изыскания: где конкретно должны отбираться образцы, как должна определяться конструкция дорожной одежды, сколько у вас водопропускных сооружений и так далее. Только когда всё это будет описано, когда это будет утверждено в задании, тогда будет и качественная техническая документация», – подчеркнул эксперт.

В заключение об инженерной защите

В заключение своего выступления, Борис Уступкин ответил на вопрос, касающийся принятия решения по организации инженерной защиты территорий зданий и сооружений от опасных природных и техногенных процессов и устранению или ослаблению их влияния.

По словам эксперта, при инженерно-геологических изысканиях выявляются зоны, которые негативно могут сказаться на проектируемых сооружениях. Эти зоны, если сооружение невозможно из них вынести, должны дополнительно изучаться, по ним необходимо вести мониторинг. То есть, в случае попадания сооружения в подобную зону, проводятся дополнительные исследования, на основании которых даются рекомендации о возможности строительства сооружения на отведённой площадке и рекомендации по ведению мониторинга за состоянием этих оползневых, карстовых и прочих зон. Это обязательный дополнительный объем работ.

Подробнее узнать о нюансах выполнения инженерных изысканий и проектирования для различных объектов и в разных природно-климатических условиях можно на специализированных семинарах, которые регулярно проводятся Учебным центром Главгосэкспертизы России.